Introduzione
Consuntivo di un anno ancora di transizione
L’anno che si è chiuso ha visto nella manutenzione del settore trasporto, ferroviario in particolare (al di la del disastro delle ferrovie baresi), alcuni importanti passi avanti.
1. La consapevolezza che comincia a farsi largo nel sistema ferroviario riguardo alla introduzione della figura dell’ECM, cioè del Responsabile della gestione della manutenzione. A parte il trasporto merci su rotaia che fa storia a se, stiamo assistendo ad una evoluzione nei rapporti cliente/fornitore di materiale ferroviario che va sempre più verso la richiesta, da parte del cliente, di full service di manutenzione direttamente al costruttore. Abbiamo quindi visto che i principali costruttori presenti sul mercato italiano (ALSTOM, BOMBARDIER, SIEMENS) dopo molti tentennamenti e a seguito della emissione delle linee guida da parte di ANSF, hanno proceduto ad imboccare decisamente la strada della certificazione come ECM, dotandosi anche di strutture proprie di manutenzione.
Manca ancora, ed è comprensibile, HITACHI (ex Ansaldobreda) ma abbiamo ragione di ritenere che nel 2017 anche questa azienda si adeguerà al sistema.
Naturalmente queste nuove prospettive cambieranno, almeno in Italia, la situazione dell’offerta di manutenzione da parte delle strutture (officine) che potranno trovarsi a non avere più rapporti diretti con i clienti, ma a dipendere dai costruttori come subappaltatori. Questo porterà sicuramente ad una grossa rivoluzione nel network delle officine che si tradurrà in numeri più bassi ma più “qualificati”, complice anche la prossima uscita da parte di ANSF delle linee guida sulla certificazione delle officine.
2. Ulteriore punto emerso nel 2016 riguarda tutto l’insieme di attività che vanno sotto il nome di MANUTENZIONE 4.0, e quindi l’importanza della diagnostica e della tele diagnostica, argomento questo da tempo già trattato, in particolare da Alstom e Bombardier, e che ora si sta affrontando anche in sede UNI con l’obiettivo di fornire delle linee guida a livello generale, senza naturalmente entrare nel merito delle singole soluzioni operative.
Il problema è presente anche nel trasporto su gomma. Qui però i costruttori vanno in ordine sparso, ognuno con sistemi proprietari senza un protocollo generale che consenta al cliente/esercente di poter operare in modo valido.
3. Ancora una considerazione che riguarda il trasporto persone su gomma, cioè le aziende TPL. Stiamo infatti assistendo all’inizio di una trasformazione dei gestori del trasporto (e quindi anche della manutenzione) con l’ingresso nel panorama nazionale di grandi gruppi stranieri come ARRIVA e RATP/TRANSDEV e ultimo, ma non meno importante BUS ITALIA, emanazione dirette delle Ferrovie dello Stato. Ci auguriamo che questi grandi gruppi possano riuscire dove non sono riusciti finora i singoli clienti (aziende e loro associazioni), cioè costringere i costruttori ad armonizzare i sistemi di diagnostica ed ad avere protocolli generali per ottimizzare l’attività manutentiva.
4. Ultimo punto qualificante è la nuova e migliore puntualizzazione (dopo l’uscita della norma ISO 9001: 2015) dell’importanza della analisi dei rischi del sistema di trasporto. Anche in questo caso ha iniziato il settore ferroviario. È un argomento su cui ritorniamo, qui di seguito, con un articolo specifico a cura dell’ing. Fabbroni, vice presidente di ManTra.
Bruno Sasso, Coordinatore Sezione Trasporti A.I.MAN.
Analisi dei Rischi e non solo
Adesso lo possiamo dire… la manutenzione dei veicoli ferroviari è diventata “adulta”. I voluti cambiamenti legislativi, normativi, gestionali stanno iniziando a dare i frutti che le istituzioni e gli addetti ai lavori “illuminati” speravano (quelli “non illuminati” o “conservatori” hanno sempre remato contro aspettando che il sistema tornasse a quello che era, che il settore tornasse agli “antichi splendori”).
L’introduzione del:
- concetto di Soggetto Responsabile della Manutenzione (ECM nell’acronimo europeo) in conformità al Regolamento europeo 445/2011,
- processo di acquisizione e mantenimento delle competenze dei manutentori in conformità al decreto 04/12 di ANSF,
- obbligatorietà dell’uso dell’analisi dei rischi come strumento decisionale sancito dal regolamento UE 402/2013 e del 1078/2012,
- lavoro di tanti operatori del settore,
ha permesso alla manutenzione di diventare “veramente un processo” e di esserlo a tutti i livelli di fornitura: imprese ferroviarie, costruttori, società di service di manutenzione, riparatori e fornitori di ricambistica.
La difficoltà di gestione del processo di manutenzione a livello globale è intrinseca nella particolare struttura della catena di fornitura tipica Italiana.
In Italia esistono le imprese ferroviarie, proprietarie o “affittuarie” dei veicoli ferroviari, che, pur avendo come scopo primario aziendale di effettuare trasporto di cose o persone, devono garantire anche l’efficienza dei veicoli attraverso la manutenzione.
Poi troviamo i costruttori di veicoli ferroviari, i quali hanno naturalmente come scopo primario aziendale la fornitura a nuovo di veicoli alle imprese ferroviarie, dovendo inoltre gestire periodi di assistenza in garanzia. Questi ultimi hanno visto negli ultimi anni incrementare il proprio business con l’acquisizione di commesse di manutenzione di primo livello o revisione di veicoli anche se di costruzione di altra azienda.
Troviamo ancora le società di service che effettuano fisicamente la manutenzione con i loro manutentori attraverso contratti di appalto.
A volte, inoltre, le grandi società di service subappaltano ad operatori più piccoli o più specializzati parte delle attività di manutenzione.
Non ultimo esistono i grandi costruttori di impianti o parti critiche a cui si chiede ultimamente, anche per la difficoltà tecnica intrinseca dei nuovi impianti e della presenza sempre più preponderante del controllo elettronico, di manutenere e revisionare le parti di propria costruzione.
Insomma come si direbbe dalle mie parti “UN GRAN CASINO”.
Il grande risultato di questi anni è stato di far comprendere a tutti che “la corretta gestione del processo di manutenzione è importante quanto la realizzazione”. Lo dimostra l’interesse riscontrato dai temi trattati nel workshop organizzato da Man.Tra e A.C. Train e patrocinato da AIMAN, organizzato a San Giorgio a Cremano in provincia di Napoli con il titolo “Analisi dei rischi, ECM, certificazione del personale: un sistema integrato che sta cambiando (o ha cambiato) il settore ferroviario”.
Al Workshop, che oramai è diventato un appuntamento fisso di incontro tra gli operatori del settore della manutenzione ferroviaria, hanno partecipato imprese ferroviarie, costruttori come Alstom, Hitachi Rail, costruttori di parti critiche come Knorr-Bremse, Faiveley, Dellner Italy, MerMec e tante imprese di service.
Giornate di confronto come questa servono per convincere tutti gli operatori che la strada per la crescita globale passa attraverso l’utilizzo degli strumenti che sono stati messi a disposizione.
A tutti coloro che hanno partecipato e credo anche a quelli che non hanno potuto o voluto partecipare è chiaro che:
- l’utilizzo dello strumento dell’analisi dei rischi è necessario per migliorare il processo di manutenzione,
- l’adozione di un modello organizzativo ECM (SRM) è obbligatorio e qualificante,
- avere manutentori formati da professionisti del settore (centri di formazione, istruttori ed esaminatori riconosciuti dall’ Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie con concetti elevati di gestione del processo formativo) che mantengono nel tempo le proprie competenze migliora il livello qualitativo dell’esecuzione della manutenzione.
Tutti questi strumenti servono per raggiungere l’obiettivo finale che è “l’incidentalità nulla”: non vogliamo in futuro che ci siano più incidenti ferroviari. Ce lo dice l’Europa, ce lo dice la coscienza. Questo indice deve essere la nostra ossessione, di tutto il settore, di tutta la catena di fornitura. Ma questo ambizioso obiettivo si può raggiungere solo se consideriamo l’incidentalità nulla come “un requisito in ingresso” e non solo come un obiettivo.
Ma realmente a che punto stiamo? Quali sono i miglioramenti necessari nel prossimo futuro? L’importanza dell’utilizzo dello strumento dell’analisi dei rischi è chiaro a tutti ma attualmente non tutti hanno elaborato strumenti per valutare, mitigare, gestire i rischi. Solo le imprese ferroviarie e i grandi costruttori hanno un sistema consolidato di analisi, valutazione e gestione dei rischi. L’ECM è obbligatorio per chi gestisce la manutenzione dei carri merci. Per il settore passeggeri esiste una linea guida di ANSF per la certificazione su base volontaria che sta partendo, ma non è applicabile a chi è solo officina di manutenzione.
Tante società di service (che sono le “officine di manutenzione”) operanti nel settore passeggeri vorrebbero adottare e certificarsi come ECM solo per la parte di esecuzione della manutenzione ma non esiste attualmente un supporto normativo e legislativo. È auspicabile che nel prossimo futuro i legislatori possano creare un sistema di certificazione delle officine di manutenzione o l’estensione del 445/2011 anche al settore altri veicoli (non carri merci). Le aziende vedono oramai la certificazione delle competenze dei manutentori come requisito necessario per il miglioramento e premiante per la qualità dell’azienda invece che un obbligo economicamente svantaggioso da assolvere per lavorare nel settore.
L’obiettivo di cambiare la mentalità è stato raggiunto. Ma ora serve snellire il processo, renderlo più leggero ed economicamente meno “pesante” e serve evitare il proliferare di certificazioni di processo per ogni impresa ferroviaria. Siamo quindi “oltre la metà dell’opera”, abbiamo superato la salita iniziale ma guai se pensassimo di essere in discesa. Purtroppo siamo in un “falso piano” dove abbiamo l’effetto ottico della lieve discesa ma se non pedaliamo rischiamo di vanificare tutto quello che abbiamo realizzato con molto sforzo fino ad oggi. Insomma buon 2017 e non molliamo che l’incidente è dietro l’angolo.
Daniele Fabbroni,
Vice Presidente Man.Tra,
Direttore Tecnico ACTrain
