La realizzazione attualmente in corso di una linea guida a cura del Gruppo di lavoro GL-MIX-ROADS dell’Associazione Manutenzione Trasporti (ManTra), relativa alla valutazione della sicurezza correlata con lo stato delle ruote dei veicoli stradali pesanti, fornisce l’occasione per qualche riflessione sul tema, ad integrazione di quanto già trattato su queste pagine su queste pagine a proposito della road safety (vedi Manutenzione T&M Ottobre 2017, Pagg. 37-39).
Il quadro attuale
I veicoli pesanti, più degli altri, sono soggetti a una vasta gamma di sollecitazioni e tensioni sulla strada, con conseguente aumento delle forze che si scaricano sulle ruote. Va da sé che tale sottosistema, pur non costituendo un “organo di sicurezza” formalizzato come nel settore ferroviario, al pari dell’impianto frenante debba essere al centro delle politiche di manutenzione finalizzate alla sicurezza di marcia.
Cionondimeno, pur essendo la sicurezza delle ruote un problema fondamentale per le flotte, questi aspetti continuano ad essere ampiamente trascurati in tutto il settore. Ciò deriva da un basso livello di consapevolezza, accoppiato con l'aumento del numero di veicoli in servizio; questi aspetti dovrebbero destare maggiore preoccupazione nei fleet manager: solo una corretta procedura di gestione consente infatti di diminuire il rischio di azioni legali e, in definitiva, il numero degli incidenti stradali, garantendo più sicurezza per i conducenti/operatori.
Statistiche dettagliate sui sinistri causati dalla scarsa o errata manutenzione delle ruote non sono disponibili, perché si tratta per la maggioranza dei casi di quasi-incidenti non registrati attraverso sistemi di censimento quali quelli utilizzati in caso di infortunio (denunce INAIL), con fenomeni che vengono dunque alla luce solo in caso di incidenti stradali spettacolari e in quanto tali assurti alle cronache dei giornali. Solo nei primi mesi del 2020 e solo riferendosi ad aziende di trasporto pubblico locale, sono avvenuti tre spettacolari sinistri che hanno visto addirittura la perdita di ruote in Romagna, Liguria e Toscana.
In assenza di un vero e proprio “SGS” (Sistema di Gestione della Sicurezza”) formalizzato come nel caso di aeroporti o società ferroviarie, occorre che le aziende di fleet management, e in particolare quelle che operano servizi di interesse pubblico in ambito urbano, si dotino di procedure per il controllo del rischio esteso alle conseguenze che la manutenzione può avere rispetto alla sicurezza stradale.
Controlli e presìdi
Il principio cardine di una procedura di gestione manutentiva delle ruote finalizzata alla Road Safety è, ovviamente, che si debbano identificare sempre e nel minor tempo possibile eventuali componenti potenzialmente pericolosi, con l’attivazione immediata di un intervento di sostituzione.
Oltre alle sfide che devono affrontare gli operatori legate al non facile reperimento di parti tecnicamente idonee nel mercato post-vendita, anche gli interventi a cura dei terzi in caso di soccorso in linea rappresentano un importante vulnus per la sicurezza, poiché è più difficile garantire la coerenza delle ruote corrette su un singolo asse e sul veicolo nel suo insieme. Alcune pratiche di sostituzione su strada stanno sollevando dubbi sulle procedure utilizzate confermando l’opportunità, da estendersi a tutti gli interventi condotti sia internamente che a cura di terzi, di effettuare un doppio controllo di idoneità della ruota ogni volta che su un veicolo siano eseguiti lavori “fuori sede”.
In altre parole, come richiesto da tutti i sistemi di certificazione correnti, il controllo di officina va sempre esteso anche ai fornitori: il Service, pur senz’altro consigliabile in molte occasioni e per il quale esistono fornitori di comprovata competenza, non rappresenta da solo la soluzione ai problemi di tutela del rischio, perché non esime da responsabilità il proprietario della flotta e il datore di lavoro di chi tale flotta quotidianamente utilizza.
Tutti i costruttori di telai, invero, forniscono istruzioni e raccomandazioni per la manutenzione del sistema-ruote, ma nonostante ciò si rende necessario - e l’incidenza di sinistri e mancati incidenti lo dimostra - fornire maggiori indicazioni su come impostare una procedura orientata alla sicurezza di tali componenti. La domanda per indicazioni di questo tipo è elevata in tutta Europa, con variabili che corrispondono alle differenze in materia legislativa fra i diversi paesi: ad esempio, in Germania, il singolo acquirente di ruote (di solito il proprietario, il tecnico o il gestore della flotta) può essere accusato di omicidio colposo in caso di avaria della ruota e di incidente catastrofico. Esiste una legge, nel Regno Unito (il “Corporate Manslaughter and Corporate Homicide Act” del 2007) che assegna precise responsabilità dei direttori dell'azienda sul modello del D.lgs 81/08 italiano: un dirigente può essere accusato di omicidio colposo in seguito alla mancata applicazione di una valutazione completa del rischio nell'acquisto di una ruota. Questo tipo di dispositivi legislativi si applica in tutti quei casi in cui errori di gestione abbiano comportato incidenti con conseguenze gravi verificatesi o potenziali.
Una misura minima da adottarsi, evidentemente semplice per le aziende più strutturate impegnate nell’espletamento di servizi di interesse pubblico ma non sempre adottata nelle realtà minori, è la tenuta di un’anagrafica delle singole ruote che evidenzi le procedure di acquisto e le misure di validazione dei fornitori. A partire dalle principali cause di guasto registrate, tuttavia, si è ritenuto di impostare una procedura che incorpori un sistema di controlli costruito anche sulla scorta della bibliografia del settore e sulle buone pratiche in essere nel settore dei veicoli commerciali. Tale “decalogo” prende in esame i controlli da operare sulle ruote dei veicoli in modo da garantire la sicurezza che deriva dalla corretta gestione dell’accoppiamento ruota-pneumatico.
In estrema sintesi, sono identificati 10 passi per i quali la procedura fornirà indicazioni per un’attuazione “sostenibile” da parte dei sistemi di manutenzione in essere dei controlli da porre in atto a seguito di interventi manutentivi su ruote o pneumatici:
- Individuazione di deformazioni e danni
- Individuazione di crepe nel cerchione
- Problemi di gonfiaggio degli pneumatici
- Analisi della corrosione
- Segni sui cerchioni
- Analisi della superficie di accoppiamento
- Integrità dei fori per le colonnette
- Spessore della vernice
- Integrità del foro per la valvola
A ciò, si aggiunge una serie di controlli continui tipici del sistema ruota-pneumatico, da attuarsi con cadenze prefissate:
- Controllo spessore del battistrada (spesso l’unico che viene fatto)
- Controllo visivo del serraggio attraverso dispositivi idonei (marcatori di serraggio “Checkpoint”, coprimozzo “Overrule”, ecc.)
- Controllo continuo della pressione con sistemi TPMS in grado di trasmettere il segnale all’autista ma anche di storicizzarlo/remotizzarlo a fini di analisi ingegneristiche
- Controllo della temperatura massima raggiunta dai cerchioni, mediante sensori a basso costo
Conclusioni
Pur in presenza di un’ampia serie di norme internazionali (quali ad esempio la ISO 4107 "Veicoli commerciali - Attacco mozzo ruota - Dimensioni"), e documenti diffusi dai costruttori di telai o pneumatici, prassi di mercato anche distanti dalle normative (sono diffusi ad esempio i mozzi-ruota definiti “spider hub”) e l’esteso ricorso a fornitori di Service qualificati che limitano però agli pneumatici i controlli, permane una forte criticità legata all’accoppiamento ruota-pneumatico che rappresenta un reale problema di sicurezza, le cui conseguenze appaiono solo in caso di incidenti riportati dai mass media.
Un sistema di controllo formalizzato, utile alla valutazione e mitigazione del rischio e dunque utilizzabile sia dagli RSPP e dai responsabili di officina, è in corso di elaborazione a cura di un gruppo di esperti multisettore, con l’obiettivo di costituire una “buona pratica” di riferimento utile altresì nell’ambito del processo di miglioramento continuo legato alla certificazione ISO 390001.
Alessandro Sasso
