Ancora sulla telediagnostica

Introduzione

Il disastro del 12 luglio sulla linea delle Ferrovie Nord barese ripropone il problema della sicurezza del sistema ferroviario per gli esercenti che sono ancora al di fuori della gestione ANSF (Azienda nazionale sicurezza ferroviaria) e dà una purtroppo tragica risposta a chi sostiene che si stia esagerando nel parlare di sicurezza.

Da anni si parla del passaggio di queste piccole aziende con rete propria sotto ANSF. Motivazioni burocratiche (dipendono da USTIF) e soprattutto economiche hanno ritardato questo passaggio che dovrebbe fra l'altro comportare l'adeguamento dei treni e della rete privata con i sistemi di sicurezza già in vigore sulla rete  nazionale RFI.

Ci aspettiamo ora che questo passaggio sotto ANSF delle reti private subisca una accelerazione e che si trovino subito i soldi per adeguare treni e reti private con i sistemi di sicurezza.

Purtroppo nel nostro Paese ci vogliono i morti (Viareggio insegna) per fare le cose necessarie.

A completamento dell'articolo di Knorr-Bremse di giugno si riportano alcuni casi emblematici di applicazione dei nuovi sistemi di telediagnostica.

Esempi di Applicazione

LRV Berlino

Un recente esempio di applicazione di iCOM è quello sulla flotta LRV di Berlino operata da BVG (Berliner Verkehrsbetriebe).

I veicoli di BVG sono equipaggiati con impianto frenante di tipo Elettro Idraulico. A partire dal Novembre 2015 il sistema iCOM è in esercizio e fornisce  indicazioni diagnostiche aggregate a dati di funzionamento ed utilizzo dell'impianto freno, quali posizione GPS del veicolo, tipo di frenatura, numero di cicli di applicazione, etc?

Sulla base di queste informazioni sono in fase di implementazione, sulla piattaforma iCOM Back Office, algoritmi di analisi diagnostica  orientati al CBM (Condition Based Maintenance).

Flotta SBB

Nel 2012 il Board di SBB (ferrovie federali Svizzere) ha definito una nuova Energy Strategy, che prevede un target di riduzione del consumo di energia elettrica pari al 20% (- 600GWh) entro il 2025.

Per supportare questa strategia è necessario monitorare e rendere maggiormente efficiente il consumo della intera flotta veicoli di trazione circolante in Svizzera, circa 1200 unità.

Il monitoraggio sistematico del consumo di energia permette il calcolo del "costo di tratta" che l'Operatore di Rete addebita a ciascun Operatore di materiale rotabile: in tal senso tutti gli attori coinvolti nella realizzazione del servizio di trasporto ferroviario sono responsabilizzati ed impegnati ad una gestione efficiente dei consumi.

I requisiti principali richiesti da SBB per la realizzazione di un impianto di energy metering nell'ambito della specifica gara di appalto indetta sono stati:

• Installabilità (il sistema deve integrarsi in modo semplice a veicoli già esistenti, impiegando quindi poco spazio e richiedendo un'installazione semplice)
• Conformità alle normative vigenti, in particolare alla EN 50463 "train energy measurement systems" (emessa nel 2012)
• Requisiti di architettura per integrazione sistema su veicoli esistenti

Tutti i requisiti sono soddisfatti dal sistema iCOM che a seguito di aggiudicazione della gara è attualmente in  fase di installazione sulla flotta SBB.

Alla data del presente articolo circa 90 iCOM Energy Meter sono installati su veicoli della flotta SBB; l'attuale piano di istallazione prevede circa 250 unità entro la fine dell'anno 2016, per poi crescere fino ad equipaggiare entro il 2018 l'intera flotta SBB nonché i veicoli di altri operatori svizzeri come BLS e SOB per un totale di circa 2000 unità di trazione.

Giovanni Pucci

Knorr-Bremse Rail Systems Italia - Rail Service Director

Paolo Mattera

Knorr-Bremse Rail Systems Italia - Innovation Manager

Lorenzo Berlincioni

Knorr-Bremse Rail Systems Italia - Quality Manager