Secondo i dati delle camere di commercio italiane, l’86% delle PMI non supera il fatturato di 2 milioni di euro. La barriera principale alla crescita delle imprese italiane è una organizzazione difficilmente scalabile e replicabile. Significa che nella costruzione delle imprese, molto spesso l’imprenditore inserisce nell’organizzazione deglielementi che, di fatto, la fanno rimanere piccola, come ad esempio la difficoltà a delegare ai propri collaboratori anche funzioni ritenute a torto o ragione non strategiche, che rubano tempo prezioso ad attività più importanti per la crescita come il marketing o la ricerca e sviluppo.
Tra questi elementi non considerati trova a buona ragione posto la manutenzione ed in genere la gestione degli asset.
Partendo da queste considerazioni mi sono chiestomolte volte se noi, nel parlare dei concetti di manutenzione e gestione dell’asset, non voliamo troppo alto, non siamo sufficientemente vicini alle diverse e variegate realtà per poterle veramente influenzare. Mi ha dato da pensare a questo riguardo l’articolo di Riccardo De Biasi del numero di marzo della Rivista.
Penso quindi che sia necessario mettere in campo ogni possibile sforzo per far capire anche agli imprenditori di cui sopra come il parlare e mettere in pratica i concetti di ciclo di vita e di manutenzione per il ciclo di vita sia fondamentale in primis per la loro azienda.
E veniamo al trasporto.
Nei mesi scorsi, anche sull’onda di eventi tragici, abbiamo più volte affrontato l’argomento dell’asset management relativamente alle infrastrutture del trasporto. Le conclusioni che ne abbiamo tratto non sono state propriamente esaltanti sia per il Gestore dell’asset che per il Manutentore. Va un po’ meglio nei sistemi di trasporto, cioè per le varie tipologie di veicoli (stradali, ferroviari, aerei, navali) sia nel loro insieme – flotte – che per singoli veicoli e componenti. Purtuttavia anche in questo ambito l’approccio alla gestione dell’asset è quasi sempre stato (dal punto di vista manutentivo) quello di farlo funzionare spendendo il meno possibile, alla faccia di quelle che sono definite le “normali condizioni di funzionamento”.
Alcuni spunti, non esaustivi.
Innanzitutto vanno considerati in maniera ottimale le flotte di veicoli e gli impianti di manutenzione assicurando una pianificazione coerente delle risorse della flotta e definendo i fabbisogni di risorse per quanto riguarda la manutenzione.
Gli elementi chiave di un Life Cycle Management integrale in base alla norma ISO 55000 sono la strutturazione di modelli tecnici, finanziari e strategici degli asset, nel nostro caso in particolare dei veicoli. È di centrale importanza che la flotta venga considerata nel suo complesso in modo previdenteper l’intera durata di vita dei veicoli.
È quindi necessario:
Garantire e sorvegliare la sicurezza dei veicoli e mantenere l’affidabilità e la disponibilità dei sistemi per l’intero ciclo di vita
Pianificare la rotazione dei veicoli e dei servizi di manutenzione
Una parte fondamentale della gestione di una flotta di veicoli consiste nell’essere in grado di applicare correttamente il suo programma di manutenzione, gestire la definizione di manutenzione preventiva e manutenzione basata su condizioni (on condition e predittiva). Le regole sui guasti devono essere utilizzate per valutare i guasti non critici e quindi definire per quanto possibile il perimetro della manutenzione correttiva.
Ciò significa che in questa nuova ottica dobbiamo sempre più applicare tecniche specifiche (a partire dalla RCM fino alla FMECA) in modo da capire il più possibile quale componente può essere lasciato andare a guasto senza compromettere il “normale funzionamento” del sistema e concentrarsi quindi su quelli che sono, o possono diventare, guasti critici, per intenderci quelli che ad esempio fermano il veicolo per strada.
Infine deve essere possibile calcolare, sulla base di budget operativi per l’utilizzo della flotta per un certo numero di anni a venire, dello storico dell’ordine, della cronologia dei guasti e del log storico operativo (ad esempio, ore o percorrenze), le previsioni per la manutenzione preventiva e correttiva oltre l’orizzonte di bilancio ed al limite per la durata di vita prevista.
Il calcolo previsionale si esplica in fabbisogni di risorse (personale, attrezzature, materiali). La previsione dovrà anche mostrare le esigenze di capacità per officina e risorsa.
Argomenti che come si è visto vanno approfonditi per ogni situazione e soprattutto resi alla portata di chi per svariati motivi non è in grado di approcciare i problemi manutentivi nella nuova ottica della gestione dell’asset. Quindi non solo per le grandi aziende che gestiscono direttamente o indirettamente un servizio di manutenzione (penso ad Alstom Service con la flotta di NTV/ITALO) e che hanno indubbie valide impostazioni di partenza legate anche al fatto di essere costruttori, ma anche e soprattutto per piccole e medie imprese (con osenza officina propria) che vedono in un contratto di full service per tutta la vita (o comunque un tempoconsiderevole) del veicolo la possibilità di avere risultati positivi sia economici sia per la qualità e quantità della loro attività.
Naturalmente a queste imprese si richiede, oltre che la gestione commerciale, la capacità di verifica dei requisiti degli appaltatori della manutenzione e di controllo del lavoro svolto, utilizzando apposite procedure di interfaccia che definiscano compiutamente diritti e doveri dei contraenti.
Bruno Sasso, Coordinatore Comitato Tecnico-Scientifico - Manutenzione T&M
