Autobus elettrici e ibridi, come cambiano le strutture di manutenzione?

Se nel settore ferroviario la propulsione elettrica è ormai consolidata, nel trasporto stradale, tramontato il periodo felice in cui i sistemi tranviari rappresentavano la colonna portante della mobilità urbana ed extraurbana, questo tipo di trazione è stato relegato a mer­cati di nicchia rappresentati dalle poche filovie superstiti e da un insieme di flotte di autobus di ridotte dimensioni e a carattere per lo più sperimentale diffusesi vero la fine degli anni Novanta.

Il panorama sta oggi cambiando radicalmente, sotto la spinta di fenomeni macroeconomici che se per le lunghe distanze rendono vantaggiosa la propulsione a gas naturale (CNG e più recen­temente GNL), negli ambiti urbani e periurbani portano ad una nuova centralità della propulsio­ne elettrica.

Fra le tante città europee che si sono dotate di obiettivi ambiziosi in tal senso, non a caso in­nervate da estese reti metropolitane e tranvia­rie, vi è Milano, le cui autorità hanno dichiarato di puntare al 100% di trazione elettrica entro il 2030.

Gli autobus elettrici impongono però un cambio completo di paradigma: non si acquistano più lotti di veicoli da immettere in circolazione, ma veri e propri “sistemi” nei quali modalità di ri­carica (anche peculiari, come quella induttiva al capolinea o quella conduttiva per mezzo di pan­tografi o aste filoviarie), turni, soste, missioni sono accuratamente studiati prima del servizio.

Nuova centralità per l’autobus elettrico, dunque, che muta il modo di impostare i servizi: cam­bieranno di conseguenza anche le officine di manutenzione?

La “fase fredda”

Volendo esaminare gli elementi costitutivi di un veicolo su gomma, la diffusione della propulsio­ne elettrica cambia le prassi di manutenzione della componente meccatronica, soprattutto per un più complesso approccio alla diagnostica e ricerca guasti che diventa orientata più che sul­la logica di bordo, ormai standardizzata, sugli apparati di regolazione della trazione.

La carrozzeria e la parte meccanica, per con­verso, risultano generalmente meno sollecitate in virtù della diminuzione delle vibrazioni e della maggiore frequenza delle stesse, che poco in­terferisce con giunzioni e incollaggi; maggiore rigidità, invero, si registra nelle sospensioni, a causa delle masse elevate associate alla pre­senza di equipaggiamenti di trazione e batterie.

In termini di Ordini di Lavoro aperti, molto meno pesante risulta la manutenzione del sistema di propulsione e trasmissione, tradizionale e indi­scusso vantaggio della propulsione elettrica. Ciò può apparire non del tutto vero nel caso delle soluzioni ibride, oggi diffuse, che mantengono a bordo propulsori o generatori Diesel; gli stessi lavorano peraltro in condizioni migliori e posso­no essere di dimensioni generalmente ridotte.

Fin qui il sistema manutentivo non richiede si­gnificativi cambiamenti, mantenendosi lavora­zioni in fossa o su ponti, estendendosi al limite il numero di lavorazioni da effettuare sull’impe­riale dei veicoli, che spesso ospitano apparec­chiature elettriche, con necessità di adeguate attrezzature di officina e relativi sistemi a presi­dio della sicurezza (linee vita).

Peculiarità degli autobus elettrici sono però i sistemi di ricarica e la gestione delle batterie e, in conseguenza di questi, I depositi-officina necessitano di locali idonei ad ospitare cabi­ne elettriche dimensionate per un impegno di potenza significativo, il che richiede sovente di ripensare l’intero layout delle stesse.

Le batterie stesse richiedono aree di stoccag­gio idonee, anche in considerazione della nota caratteristica delle batterie al Litio di provocare autoinneschi in conseguenza del raggiungimen­to di temperature elevate, un aspetto da tenere in grande considerazione in sede di definizione del certificato di prevenzione incendi.

La “fase calda”

In generale, si osserva come le officine di ma­nutenzione di veicoli elettrici appaiano general­mente più pulite e silenziose, altro aspetto im­portante al fine di un’organizzazione del lavoro orientata alla gestione del fattore umano.

L’aspetto cruciale che richiede il passaggio alla propulsione elettrica è rappresentato proprio da un elemento immateriale quanto essenziale: cambiano, e di molto, le professionalità.

I datori di lavoro devono entrare in familiarità con i concetti di PEI PES PAV, figure la cui attri­buzione è a loro carico previa formazione con­forme alla CEI 11-27, e più in generale devono comprendere come non solo il dimensionamen­to del servizio (e quindi la strategia di rinnovo della flotta) è influenzato dal tipo di propulsio­ne, ma soprattutto che l’intero presidio delle competenze deve essere ripensato alla luce di lavorazioni che richiedono logiche di make or buy completamente differenti rispetto a quelle tipiche del mercato dei veicoli termici.

Con l’ausilio dell’Associazione Manutenzione Trasporti sono stati messi a punto specifici moduli di formazione teorico-pratici da 16 ore dedicate sia al personale di manutenzione sia ai loro responsabili basati su specifiche linee gui­da in corso di elaborazione per questo settore; non a caso i pochissimi professionisti del setto­re a conoscere a fondo tale materia partecipano al relativo Gruppo di Lavoro e hanno coinvolto i principali costruttori automotive, così da garan­tire un prezioso riconoscimento trasversale ad un’attività così delicata.

Considerato il cambio di paradigma sopra enun­ciato, un ruolo importante in questo contesto è dato dall’influenza dello stile di guida sui consu­mi energetici, che come le numerose esperien­ze insegnano può comportare variazioni fino al 30%: anche la formazione degli autisti risulta in questo caso centrale, proprio per garantire il rispetto delle missioni assegnate ai veicoli con sufficiente margine di confidenzialità.

Conclusioni

Pur rimanendo in prospettiva sempre più cen­trale il ruolo dei sistemi su ferro, il mercato del trasporto urbano e periurbano è ormai maturo per l’acquisto di significative quantità di auto­bus elettrici e ibridi; l’industria automobilistica, con marchi che vanno da Solaris a Mercedes a MAN fino a IVECO e BYD, è da parte sua pronta per offrire soluzioni non più prototipali o di ri­dotte dimensioni, presentando modelli da 12, 18 fino a 24 metri.

Le strutture di manutenzione, officine interne o fornitori di Service che siano, devono però adeguarsi, e in fretta, adottando le soluzioni im­piantistiche necessarie e soprattutto formando il proprio personale con corsi non generici ma dedicati a questo specifico settore.

Alessandro Sasso,
Presidente ManTra, Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria