Il crollo di un viadotto della superstrada Milano-Lecco dovuto ad un autocarro trasporto merci eccezionale (108 tonnellate, quando un autocarro “normale” pesa fino a 44 tonnellate), con il conseguente rimpallo delle responsabilità fra gli enti coinvolti e le associazioni di trasporto, ci porta, dopo il dovuto omaggio alla vittima, a due brevi riflessioni, entrambe comunque da approfondire in altra sede essendo l’argomento corposo e complicato:
- La situazione del trasporto merci su gomma in Italia ed in Europa
- La manutenzione delle infrastrutture stradali
Il trasporto merci
Da alcuni anni anche in seguito al progressivo abbandono delle barriere doganali e soprattutto per l’ingresso all’interno della Comunità Europea di operatori provenienti dall’Est Europa, il mondo del trasporto nel suo insieme ha dovuto affrontare parecchie difficoltà. Il settore che ha avuto i maggiori contraccolpi è quello del trasporto su gomma.
Questo sia per la legislazione a volte contradditoria fra i vari paesi sia per la mancanza o carenza di norme sulla sicurezza del trasporto.
Infatti mentre nel campo ferroviario già da qualche tempo esistono norme a livello europeo, chiare e cogenti anche se accettate con (sempre meno) fatica, legate soprattutto alla interoperabilità dei treni, e nel campo del trasporto persone su gomma, pur con enormi ritardi, si stanno imponendo normative comuni ed armonizzate, nel settore del trasporto merci su gomma, dobbiamo registrare oltre alle differenze legislative anche le differenze normative e di approccio degli operatori fra trasporti a breve raggio e trasporti a lungo raggio (i così detti TIR).
Le uniche norme esistenti nel trasporto merci su strada sono le direttive CMR, acronimo di Convention de Marchandise par Route, che indicano a quali obblighi siano tenuti il mittente delle merci, il trasportatore ed il destinatario.
Esistono per il mittente una serie di obblighi che riguardano la merce. Inoltre il mittente deve accertarsi che il mezzo utilizzato sia adatto al trasporto richiesto (per estensione si potrebbe ricadere nel caso del viadotto ricordato all’inizio).
Nulla o poco si dice riguardo alla sicurezza del sistema di trasporto ed alla manutenzione dei mezzi.
Il trasportatore è in genere il classico vaso di cio, per lui le regole che esistono sono fatte per non essere, appena possibile, rispettate (perché ad esempio i TIR sulla A10 verso la Francia viaggiano a 100-110 km/h, mentre passato il confine francese si mettono ai prescritti 70 km/h?). Soprattutto il trasportatore, che per la massima parte è un padroncino, oltre a non rispettare gli orari di lavoro cercherà di risparmiare sulla manutenzione dei veicoli.
Diventa quindi necessario che a lato del contenimento dei costi di esercizio (non è compito nostro sindacare sui controlli) si introducano strumenti nuovi, soluzioni tecnologiche e quant’altro in grado di rendere più economica la gestione dei veicoli, in particolare i pesanti.
Sarà nostra cura ritornare a breve sull’argomento per approfondirlo debitamente in particolare per ciò che concerne la manutenzione.
Le infrastrutture
Possiamo distinguere tre grandi settori:
- Infrastrutture ferroviarie. Su queste il sistema ferroviario sia italiano che europeo ha sempre prestato buona attenzione, fino alle recenti implementazioni con i sistemi di sicurezza marcia treno (SCMT) ormai completati in Italia ad eccezione di alcune delle ferrovie private (Bari insegna) ed in fase di completamento in Europa.
- Infrastrutture per il trasporto persone, in particolare il Trasporto Pubblico Locale. Anche qui, a parte qualche caso, non ci sono grossi problemi, salvo il vizio italico di eliminare delle infrastrutture esistenti come quelle dei tram per poi ricostruirle dopo alcuni anni.
- Le infrastrutture per il trasporto merci e comunque su strada (autocarri ed autobus). Qui la manutenzione è essenziale, ma i soldi investiti in manutenzione sono considerati buttati o poco meno. È un argomento troppo complesso e delicato da affrontare in poche righe. Mi viene solo da pensare che nel caso del viadotto della Milano-Lecco, finite tutte le indagini, i processi eccetera, non ci sarà, almeno per quanto si sa ad ora, nessun responsabile (tutti responsabili, nessun colpevole).
Un’ultima riflessione. Il Trasporto eccezionale della Milano-Lecco portava rotoli di lamiera, come quelli che escono dalle acciaierie. Esistono treni merci predisposti per questo. Che fine hanno fatto gli interporti ed in genere il concetto di intermodalità?
E allora?
L’Unione Europea nel settore ferroviario ha tracciato una strada.
Avranno gli altri settori del trasporto la forza di iniziare un analogo percorso?
Bruno Sasso, Coordinatore sezione trasporti A.I.MAN.
