ECM questo sconosciuto”. Così avevo intitolato una presentazione del 2012, un anno dopo l’uscita del regolamento UE 445/2011 sui requisiti necessari riguardanti la gestione della manutenzione nel sistema ferroviario europeo.
A distanza di cinque anni quella affermazione mantiene ancora una parte di validità, in quanto diversi aspetti del sistema ECM non sono stati compresi appieno, pur essendo chiari e certi ruoli e linee di responsabilità.
ECM rappresenta una figura (ruolo, funzione) fondamentale nel sistema ferroviario attuale, italiano ed europeo, ed è la “personificazione” del sistema manutentivo ferroviario, il perno attorno al quale deve ruotare la manutenzione in tutti i suoi aspetti.
Quali sono allora i punti per cui si fa ancora fatica ad accettare questa nuova impostazione? Vediamone alcuni:
Il sistema ECM, pur riguardante solo la manutenzione, toglie potere ad altre entità interne ed esterne all’azienda di trasporto in virtù delle precise responsabilità che gli vengono attribuite.
ECM non è solo l’esecutore delle attività ma la funzione che dichiara che il veicolo, una volta manutenuto in conformità alle richieste, può essere riammesso in servizio, con o senza eventuali limitazioni. Senza questa attestazione chi sta a monte, Impresa Ferroviaria o Detentore, non può reimmettere in esercizio il veicolo, non può cioè bypassare il giudizio dell’ECM.
Si dice: i responsabili della manutenzione esistevano prima dell’introduzione dell’ECM. Vero. Ma l’ECM non è solo il responsabile della manutenzione ma il responsabile della gestione del sistema manutentivo, la funzione che deve accertare che nel sistema TUTTO vada secondo le regole.
ECM quindi non è solo responsabile dell’operatività, ma di tutti gli atti dell’attività manutentiva. Questo si traduce nella definizione di una linea di responsabilità (attraverso l’analisi e valutazione dei rischi del sistema) certa e non travisabile, linea di responsabilità che è non solo civile ma anche penale. In parole povere, se succede un incidente dovuto a carenze o mancanze manutentive, ECM è il primo a dover essere chiamato in causa.
In definitiva:
ECM deve diventare la persona o funzione a cui l’Impresa Ferroviaria o il Detentore affida con un regolare contratto NON la semplice manutenzione dei propri veicoli, ma la gestione del sistema manutentivo nel suo insieme e complessità, in un rapporto totale e totalizzante di Cliente-Fornitore.
L’ECM si pone come il primo riferimento della linea di responsabilità che il nuovo sistema ferroviario ha codificato per quanto concerne il sistema manutentivo.
In questo modo chi sta a monte dell’ECM (il Cliente, cioè l’Impresa Ferroviaria, il Detentore, il gestore della Infrastruttura) viene ad avere responsabilità di controllo sul funzionamento (efficacia ed efficienza) del sistema manutentivo, e quindi dell’ECM, ma non responsabilità operative a meno dei casi previsti dal Regolamento UE 402/2013 e 1078/2012 o di altri particolari.
Conforta al riguardo la forte accelerazione data in questa direzione da Trenitalia, in un recente convegno, per la piena consapevolezza del problema dopo anni di retroguardia. Inoltre la “discesa in campo” dei grandi costruttori di veicoli ferroviari che si propongono come ECM dimostra che l’argomento sta assumendo sempre più importanza. Infine le recenti linee guida di ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria) ed i futuri sviluppi normativi europei, già allo studio, vanno nella direzione di una sempre maggiore definizione e chiarezza del sistema ECM che deve assicurare:
efficienza – efficacia – sicurezza al sistema manutentivo ferroviario italiano ed europeo.
Bruno Sasso, Coordinatore Sez. Trasporti A.I.MAN.
