Il filobus è da tempo individuato quale sistema “intermedio” fra autobus e tram poiché rappresenta uno strumento in mano alle pubbliche amministrazioni per graduare gli investimenti necessari allo scopo di dotarsi di trasporto rapido di massa.
Sebbene presenti il difetto di una capacità di trasporto del tutto analoga a quella di un’autolinea, infatti, la filovia condivide con il tram una parte consistente di infrastrutture, dagli impianti di conversione a quelli di alimentazione elettrica, dalle infrastrutture di deposito alle squadre di manutentori, fino alla possibilità di proteggere (quando non fisicamente separare come nel caso dei sistemi Bus Rapid Transit) la sede di corsa, con ciò favorendo il passaggio ad una nuova centralità del trasporto pubblico e l’abitudine dei cittadini a vedere le infrastrutture viarie urbane in primis destinate a ciò.
Complessivamente, nel periodo 2016-2019, sono stanziati 7.560 milioni per il trasporto rapido di massa dei quali 4.032 formalmente assegnati e a questo processo non sono estranee le città italiane dotate di filovia. Ad oggi, impianti di questo tipo sono presenti a Milano, Sanremo, Genova, La Spezia, Parma, Modena, Bologna, Rimini (dove lo scorso anno è stata inaugurata una linea filoviaria Bus Rapid Transit), Cagliari, Ancona, Chieti, Roma, Napoli e Lecce, mentre risultano in costruzione ex novo impianti a Verona ed Avellino. Risultano esistenti, ma sospese, filovie a Pescara e Bari.
Cosa sta accadendo
In Italia, la Legge di bilancio 2019 (n. 145/2018) ha istituito all’art.1, comma 95, un Fondo per “il rilancio degli investimenti delle Amministrazioni Centrali dello Stato e allo sviluppo del Paese”. Nell’ambito di tale dispositivo, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (MIT) il 1 marzo 2018 ha previsto un primo stanziamento di fondi a favore di interventi nel settore del Trasporto Rapido di Massa: numerosi progetti di rilancio/potenziamento dei sistemi filoviari sono stati presentati e finanziati.
A Milano il rinnovo della flotta filoviaria vedrà l’acquisto di 50 filosnodati, a La Spezia è stato approvato un ambizioso intervento per la realizzazione di nuove linee ed estensione di quelle esistenti in attuazione degli obiettivi del PUMS, a Genova il nuovo sistema di assi di forza per il TPL si baserà proprio sulla rete filoviaria, per uno sviluppo di circa 45 km e con l’acquisto di ben 120 filobus da 18 metri.
Il 16 maggio 2019 è seguita una nuova allocazione di risorse dedicate al Trasporto Rapido di Massa ad impianti fissi (di cui fanno parte le filovie), con termine per la presentazione delle istanze fissato inizialmente al 1 giugno 2020 e prorogato ora al 30 ottobre.
Fra i progetti da parte di numerose città si possono citare quello presentato dal Comune di Ancona, che prevede la totale riattivazione dell’anello filoviario cittadino come da progetto realizzato dallo Studio LIBRA Technologies & Services in un’ATI che vede presente altresì l’ing. Genova, già coinvolto nei progetti di Genova e La Spezia, andando così a ricostituire un polo di eccellenza per questo tipo di sistemi già attivo alcuni anni or sono; ai medesimi soggetti è affidata la redazione dell’istanza da presentare al MIT per la riattivazione della celebre Filovia della Riviera dei Fiori, mentre altri progetti risultano a diversi stadi di elaborazione, da Napoli a Lecce; a Bologna, in particolare, la Direzione Filoviaria ha elaborato un progetto che valorizza gli ingenti investimenti fatti nel recente passato e porterà all’acquisto di decine di nuovi filosnodati, facendo della filovia felsinea uno degli impianti più estesi e moderni d’Europa.
Le ripercussioni: la manutenzione diventa centrale
Ammodernare impianti e veicoli non basta: la filovia è un sistema di trasporto completo, per esercire il quale occorre dotarsi di un sistema di gestione altrettanto completo e particolarmente complesso, stante i numerosi asset in gioco, materiali e immateriali.
La manutenzione, con i paradigmi attraverso i quali essa si è evoluta negli ultimi anni (gestione delle competenze, tecnologie 4.0 a supporto, governo completo dei processi di asset management) diviene dunque centrale. La stessa può essere declinata nei seguenti aspetti:
- Fleet Management - Per la gestione della flotta il tradizionale approccio “preventiva vs correttiva” tipico del mondo automobilistico, nel quale è un risultato di tutto rispetto già un 50% degli ordini di lavoro originati dalla prima, è sostituito da una vera applicazione della predictive maintenance. Ciò grazie soprattutto a una nuova generazione di veicoli “all electric”, nei quali la marcia autonoma non è fornita da motogeneratori a gasolio ma da sistemi di accumulo quali batterie a litio e supercapacitori: su tali unità il rilevamento in continuo delle grandezze diagnosi che è nativo e ciò consente di disporre di ingenti quantità di dati in base ai quali generare allarmi di secondo livello a partire dai segnali deboli.
- Gestione degli impianti - I classici CMMS sono già pronti in tal senso ma in numerosi casi occorre ampliarne la copertura funzionale dai veicoli agli impianti di alimentazione. Ciò coinvolge sia le sottostazioni elettriche, asset paragonabili a quelli del mondo industriale dal punto di vista della scomposizione e della struttura dei piani di manutenzione (controlli periodici, rare messe fuori servizio, presenza di sistemi di telecomando e telecontrollo) che gli impianti di linea. Questi ultimi sono paragonabili agli asset lineari degli impianti a rete, rappresentabili spesso mediante GIS con oggetti georeferenziabili quali pali e ganci di sostegno, tiranti di amarraggio, tratte estese di bifilare, scambi, confluenze e incroci.
- Competenze del personale - La necessità di specifiche abilitazioni per il personale che opera lavori elettrici (si veda la norma CEI 11-27 e la linea guida ManTra sulla manutenzione di autobus elettrici e ibridi di recente pubblicazione) richiede l’istituzione di un vero e proprio Sistema di Attribuzione e Mantenimento delle Competenze (SAMAC) che può essere convenientemente integrato, a livello di strumenti di gestione, con i citati software CMMS.
Conclusioni
L’impianto filoviario, fin dalla sua introduzione in Italia nel 1904, appare un sistema di frontiera, che impegna oggi i relativi Direttori di Esercizio in un difficile momento di transizione, in cui alcuni paradigmi del trasporto ferroviario (Risk Assessment, gestione delle competenze, presidio della manutenzione a tutti i livelli della catena del valore) sono gradualmente in corso di estensione in ambito urbano.
Se tale novità risulta relativamente semplice da applicare alle metropolitane e, per alcuni aspetti, alle tranvie, le filovie presentano in effetti peculiarità di cui tenere conto, prima fra tutte quella delle interferenze tipiche dell’ambiente stradale, che condizionano i cantieri di manutenzione e l’esercizio stesso, la cui regolarità è un obbligo giuridico in cui la sospensione del servizio deve risultare rara e giustificata.
Partire dalla manutenzione per ridisegnare il sistema di governo di questi sistemi significa cogliere e gestire in maniera integrata tutti questi aspetti.
Alessandro Sasso
