Il concetto di responsabilità in manutenzione

Le recenti richieste di condanna riguardanti l'incidente ferroviario di Viareggio del 2009 ci impongono di ritornare sulla sicurezza del sistema ferroviario e sulle linee di responsabilità connesse al sistema manutentivo.

Lungi da noi l'intenzione di criticare o valutare le richieste di condanna. Non ne siamo in grado, non conoscendo gli atti, e poi non sarebbe questa la sede.

Riteniamo comunque che il colpire tutti quelli che in qualche maniera sono connessi al fatto in nome del criterio della massima responsabilità, senza aver definito la linea certa di responsabilità all'interno del sistema non porti chiarezza nella gestione del sistema stesso.

Premetto che ho sempre pensato che i fatti di Viareggio fossero legati principalmente a 5 motivi di "iella", motivi che presi tutti assieme hanno causato il disastro. Infatti, di incidenti che hanno coinvolto veicoli ferroviari per cause manutentive (il recente scontro di Bari non è fra questi) ne sono avvenuti sia prima che dopo, anche gravi dal punto di vista economico, ma senza vittime e quindi senza la risonanza di Viareggio.

I "motivi di iella" principali sono:

• La rottura della sala montata (l'assale) per cricche interne. È l'unico motivo chiaramente riconducibile alla manutenzione.
• Carro merci con cisterna di GPL piena (ancorché regolarmente omologata).
• Incidente successo in centro abitato.
• Deragliamento del carro e ribaltamento della cisterna.
• Urto della cisterna stessa su di un ostacolo fisso (che comunque aveva i suoi motivi di esserci) con rottura e fuoriuscita del GPL che ha preso fuoco.

A parte il primo motivo, la somma contemporanea e concatenata degli altri potrebbe rientrare nella pura tragica fatalità, pur con questo non volendo sminuire le responsabiltà.

Concentriamoci quindi sul primo motivo, sulla causa scatenante il tutto.

Ogni piano di manutenzione di veicolo ferroviario prevede periodicamente, con frequenze legate alle tipologie di veicoli e di esercizio, il controllo con ultrasuoni delle sale (gli assali). Questi controlli devono essere fatti con attrezzature apposite, i risultate devono essere registrati e soprattutto, cosa che ancora non succede, chi fa i controlli deve mettere a disposizione i report relativi (dati, diagrammi eccetera). Infine la vita della sala deve essere tracciata completamente, dalla sua produzione a tutti i successivi passaggi (smontaggi, revisioni, rimontaggi).

Tutto questo sulla carta. In realtà le cose non sono sempre andate così, il report poteva essere una semplice frase "tutto a posto" che però non significava garanzia di affidabilità del prodotto e in particolare non assegnava linee di responsabilità. Infatti il responsabile della manutenzione di una azienda ferroviaria era responsabile delle attività eseguite nella sua officina o poco più.

Le cose in ferrovia hanno cominciato a cambiare con l'emissione della direttiva europea 2008/110/CE, che ha codificato la funzione di ECM (o SRM) cioè del soggetto responsabile della gestione sistema manutentivo per tutti i veicoli ferroviari, e del regolamento UE 445/2011 che ha obbligato gli ECM dei carri alla certificazione di ente terzo.

ECM diventa quindi la persona o funzione a cui l'Impresa Ferroviaria o il Detentore (che nella suddetta direttiva è definito come "keeper", cioè colui che utilizza commercialmente i veicoli ferroviari) affida con un regolare contratto NON la semplice manutenzione dei propri veicoli, ma la gestione del sistema manutentivo nella sua totalità e complessità, in un rapporto totale e totalizzante di Cliente-Fornitore.

L'ECM diventa quindi il primo riferimento della linea di responsabilità che il nuovo sistema ferroviario ha codificato per quanto concerne il sistema manutentivo nel suo insieme.

In questo modo chi sta a monte dell'ECM (il Cliente, cioè l'Impresa Ferroviaria, il Detentore, il gestore della Infrastruttura) viene ad avere responsabilità di controllo sul funzionamento (efficacia ed efficienza) del sistema manutentivo, e quindi dell'ECM, ma non responsabilità operative a meno dei casi previsti dal Regolamento UE 402/2013 e 1078/2012 o di altri particolari.

Diversa è la linea di responsabilità all'interno del settore manutentivo i cui attori devono essere chiaramente individuati, sia come mansioni sia come funzionalità, attraverso "contratti"  che devono stabilire diritti e doveri di ognuno.

ECM quindi si assume nei confronti del "mondo esterno" responsabilità civili e penali di tutto ciò che succede nel suo sistema manutentivo e quindi anche di incidenti dovuti a carenze o malfunzionamenti del sistema stesso. Poi, se del caso potrà rivalersi sugli altri attori del sistema manutentivo stesso.

Questa chiara attribuzione di responsabilità non è ancora ben compresa da molti operatori del sistema ferroviario. È quindi opportuno un costante sforzo di formazione e di informazione che consenta al sistema ferroviario, ed al suo interno al sistema manutentivo, di affrontare con piena consapevolezza e preparazione le incombenze del ruolo dell'ECM.

Bruno Sasso