Ingegneria di manutenzione, nuovi scenari e obiettivi

Quali sono le figure ingegneristiche richieste dal settore della manutenzione dei veicoli e dell’infrastruttura ferroviaria e quale ruolo può rivestire la formazione per far incontrare domanda e offerta

L’evoluzione delle tecnologie e dei processi di manutenzione, i nuovi rapporti tra i forni­tori di servizi di manutenzione ed i clenti con l’affermazione di indicatori come affidabilità, manutenibilità e disponibilità e soprattutto l’af­fermazione dei nuovi paradigmi 4.0, impon­gono una riflessione sull’ingegneria sia nella progettazione che nella manutenzione.

L’ingegnere di manutenzione non è più un tecni­co di serie B, una cenerentola dell’ingegneria, così come la manutenzione non è più (pur con resisten­ze e sguardi rivolti al passato) la cenerentola delle attività aziendali. L’Ingegneria di Affidabilità e di Ma­nutenzione (Reliability & Maintenance Engineering, R&ME) contribuisce a progettare, controllare e mi­gliorare le strategie e i piani di gestione del ciclo di vita e di manutenzione degli asset industriali attra­verso la valutazione delle prestazioni RAMS (Relia­bility, Availability, Maintainability, Safety) e di produt­tività (Throughput, Utilizzazione, Overall Equipment Effectiveness). Queste attività sono supportate da concetti che trovano una loro espressione organiz­zativa in compiti/mansioni ingegneristiche, e una corrispondente metodica standardizzata dovuta all’utilizzo di diversi “strumenti”. Ricordiamo cosa riporta la norma EN 15628, “Qualificazione del personale di manutenzione”, in merito alle compe­tenze dell’ingegnere di manutenzione.

• Garantire l’attuazione delle strategie e delle po­litiche di manutenzione
• Pianificare le attività di manutenzione di com­petenza, definendo e organizzando le risorse necessarie
• Organizzare, gestire e sviluppare le risorse di manutenzione: personale, mezzi e attrezzature
• Garantire il rispetto delle normative e delle procedure relative alla sicurezza, alla salute e all’ambiente
• Controllare l’efficienza e l’efficacia tecnica ed economica delle attività di manutenzione
• Partecipare agli aspetti tecnici dei contratti e del processo di approvvigionamento e gestire le prestazioni degli assuntori
• Comunicare con tutti i partner necessari quali personale, assuntori, clienti e fornitori.

L’ingegnere di manutenzione deve collaborare con il responsabile della gestione della manutenzione (3° livello) e affiancarlo nella definizione dei piani di manutenzione e nell’identificazione delle risorse richieste per l’esecuzione, il controllo e l’analisi del­le variazioni del budget. Inoltre l’ingegnere di ma­nutenzione raccomanda progetti di miglioramento correlati a disponibilità, affidabilità, manutenibilità e sicurezza dei beni e del sistema manutentivo, in­cluse le seguenti competenze essenziali:

• utilizzare le conoscenze ingegneristiche e gli strumenti organizzativi per migliorare le attivi­tà di manutenzione e l’efficienza degli impianti in termini di disponibilità ed affidabilità;
• soddisfare gli obblighi organizzativi ed econo­mici nel campo delle attività intraprese.

Tutto questo però oggi non basta

L’ingegnere di manutenzione deve essere un par­tner fondamentale della progettazione e della co­struzione secondo quanto codificato dalla norma UNI 11454, la manutenzione nella progettazione di un bene fisico, come rappresentato in figura 1.

Ma soprattutto l’ingegnere di manutenzione deve essere in grado di calarsi nelle nuove realtà rap­presentate dall’impresa 4.0 e quindi impadronirsi di competenze tecniche e gestionali che oggi la formazione sia a livello di diploma che universitario non garantisce. Una recente ricerca di UNIONCA­MERE (excelsior.unioncamere.net) ha fotografato impietosamente questa situazione. I titoli di stu­dio più richiesti nel mese di gennaio 2018 (sono previste maggiori assunzioni da parte di imprese innovatrici 4.0 rispetto ad imprese non innovatrici) presentano questa distribuzione:

• laureati: 76000, di cui circa 17000 ingegneri a vario titolo;
• diplomati: 177000, di cui circa 33000 con indi­rizzi tecnici;
• diplomi professionali: 138000, di cui circa 28000 a indirizzo meccanico.

Le imprese fanno fatica a trovare sul mercato 1 laureato su 3 (addirittura il 55% per ingegneri elettronici ed informatici) e le motivazioni prin­cipali sono:

• per il 56% il gap di offerta;
• per il 38% il gap di competenze,
• cioè formazione non adeguata.

Non è il caso di entrare in ulteriori dettagli. Resta comunque la sensazione che prima di parlare di certi argomenti bisognerebbe andare veramente a fondo di tutti gli aspetti del problema. Infatti uno dei più importanti di questi aspetti (oltre alle competen­ze tecniche adeguate ai nuovi scenari) riguarda le necessità da parte delle imprese che innovano che i candidati (oltre alla indispensabilità delle lingue) posseggano determinate competenze “trasversali” (tra cui flessibilità ed adattamento, capacità di lavo­rare in gruppo, capacità di lavorare in autonomia). Quindi il problema di fondo che si pone, e non solo per gli ingegneri ma per tutti i livelli di specializza­zione, è una formazione di tipo nuovo, non sempli­cemente adeguata tecnicamente. Diventa pertanto necessario, in attesa che le strutture scolastiche si adeguino ai cambiamenti, che si possa ricorrere a forme integrative di formazione per permettere un inserimento lavorativo più facile e rapido.

A ulteriore approfondimento per la parte ingegne­ria di manutenzione, riportiamo di seguito i risultati di una ricerca specifica effettuata da AC Train con Atenei ed Ordini degli ingegneri di tutta Italia per il settore ferroviario, ma che vale in generale.

Bruno Sasso

La ricerca

Il mercato delle aziende operanti nel settore della manutenzione ha un grande bisogno di figure specializzate, ma il concetto di mobilità del lavoro impone di creare professionalità con una formazione polivalente.

Come coniugare queste due esigenze? In Italia ci sono circa 450 aziende che effettuano manutenzione su veicoli ferroviari e metropolitani, tra cui imprese ferroviarie di trasporto passeggeri a livello nazionale e regionale, di trasporto metropolitano e costruttori di veicoli e parti di essi. A queste si aggiungono tutte le altre grandi imprese ferroviarie private e soprattutto tante piccole e medie aziende molto solide, che ai committenti non richiedono più di ese­guire semplicemente la manutenzione ma anche di gestirla. Ecco perché vi è il bisogno di figure con delle competenze, che seppur di base, siano tali da renderle fin dal principio risorse operative per l’azienda che le assume. Il problema è che il mercato richiede tali professionalità, ma le istituzioni scola­stiche non sembrano formarle. La figura di cui si parla è quella dell’Ingegnere di manutenzione. L’inquadramento normativo di tale profilo, è stato fornito in principio dalla norma nazionale UNI 11420 “manutenzione – qualifica del per­sonale di manutenzione”, diventata poi nel 2014 la norma europea EN 15628. Tale normativa, elenca dettagliatamente tutte quelle che sono le competenze, i ruoli e le mansioni dell’ingegnere di manutenzione e ne delinea un profilo ben preciso. Di contro, come già evidenziato, ricercando tra le offerte forma­tive dei principali Atenei Nazionali, non è stato rintracciato nessun percorso dedicato alla manutenzione (ferroviaria o di altro genere) che possa creare il profilo professionale fin ora descritto. Questo stesso risultato non cambia se si guarda all’offerta post-universitaria, dove vi sono pochi esempi che vanno in questa direzione.

In sintesi gli attuali percorsi formativi universitari non permettono di creare una figura ingegneristica in grado di calarsi direttamente nel contesto speci­fico di un’azienda che effettua manutenzione, e di essere quindi pronta ad operare quasi nell’imme­diato, nella posizione per cui è stata scelta.

Questo diventa per le aziende un vero e proprio problema di costi/opportunità:

• La possibile soluzione può essere quella di sce­gliere una figura più matura, già inserita nel sistema e con precedente esperienza nel ruolo.
• Il rischio è quello di continuare a svolgere le at­tività con le stesse modalità e gli stessi processi nel tempo senza puntare decisamente all’inno­vazione.

Inoltre ricercando tra i vari ordini degli ingegneri del territorio nazionale, non appare traccia di una categoria, una commissione e/o gruppo di lavoro, dove far rientrare la manutenzione in genere, spe­cie quella ferroviaria, nonché la figura dell’ingegne­re di manutenzione. Questo taglia un po’ fuori dalla «vita associativa» quelle figure ingegneristiche, da anni inserite in contesti come quelli della manuten­zione, perché non vi è una collocazione che sia per loro prettamente identificativa. Sulla base di tutte queste considerazioni, AC Train in collaborazione con l’associazione ManTra ha inviato ad una serie di aziende del settore della manutenzione ferro­viaria, un questionario, al fine di comprendere se e quali sono le figure ingegneristiche che esse ricercano per le proprie attività. I risultati di tale ricerca hanno evidenziano che, l’80% delle società intervistate, ha assunto ingegneri di cui il 75% con una laurea quinquennale. Le estrazioni sono varie, ingegneri elettrici /elettronici per il 65%, gestionali per il 25%, meccanici per il 10%. Ma la cosa impor­tante è la seguente:

• il 60% ha reputato “media” la conoscenza di partenza della figura scelta;
• il 25% medio/alta;
• il 15% bassa.

Inoltre tutte le aziende interrogate su questi argo­menti ritengono interessante, migliorativo e funzio­nale, un percorso che formi in maniera basilare ma innovativa alla gestione del processo e delle attività di manutenzione. L’obiettivo che ci si deve porre è quindi di creare un ingegnere polivalente, capa­ce di operare in officina, di gestire una squadra di manutenzione ma con concetti di base che gli per­metteranno di avere una visione globale del siste­ma e dell’azienda. Insomma creare futuri manager per un futuro che, indipendentemente da come se la pensi, ha imboccato la strada 4.0.

Bruno Sasso, Coordinatore sezione Trasporti A.I.MAN.

Bianca Maria Cuocolo, Consulente Sistemi Gestionali, AC Train