Ingegneria e Asset Management

Quando mi è stato chiesto di scrivere un articolo per il focus “Ingegneria” ho avuto un attimo di perplessità. Infatti sull’ingegneria di manutenzione è stato scritto in queste pagine di tutto e di più, ma sempre partendo dai classici input (progettazione, attuazione, controllo, miglioramento).

Solo recentemente, anche a seguito delle norme UNI sull’argomento, abbiamo ampliato l’orizzonte dell’ingegneria di manutenzione al ciclo di vita di un bene, parlando così non più di “ingegneria di manutenzione che dovrebbe essere ascoltata dalla progettazione” ma di Ingegneria tout court, in quanto non ravvisiamo più un ruolo relegato alla manutenzione, ma la necessità di un approccio sistemico a tutta la vita del prodotto. Infatti una definizione di Ingegneria recita: «L’Ingegneria è la disciplina, a forte connotazione tecnico-scientifica, che ha come obiettivo l’applicazione di conoscenze e risultati propri delle scienze matematiche, fisiche e naturali per produrre sistemi e soluzioni in grado di soddisfare esigenze tecniche e materiali della società attraverso le fasi della progettazione, realizzazione e gestione degli stessi.

Applicando in questo senso le norme tecniche, fornisce metodologie, progetti e specifiche per la progettazione, realizzazione e gestione di un bene fisico, un prodotto o un servizio più o meno complesso, e più generalmente per lo sviluppo e il controllo di un processo industriale con un opportuno sistema». Un caso esemplificativo In questa ottica sono andato a rivedere le note di agenzia (AGI 20 febbraio) sull’incidente occorso recentemente al Freccia Rossa 1000 a Lodi cercando di valutare come l’Ingegneria avrebbe potuto/dovuto intervenire. L’incidente, come sembra, è stato causato da un non corretto funzionamento di un elemento (attuatore) di uno scambio ferroviario (evidenziato con una striscia rossa).

Innanzitutto c’è da dire che nonostante tutta la teoria emanata a piene mani da parte di ERA (Agenzia Europea per le Ferrovie) e ANSF (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie) non c’è una linea di responsabilità certa, anzi siamo di fronte a scambi di accuse più o meno velate tra gli attori del dramma:

• Il costruttore degli elementi incriminati
• Il gestore della rete ferroviaria
• I manutentori (a tutti i livelli) Sono quindi chiamati in causa i processi riguardanti l’attività di ogni attore per la parte di sua competenza. PROCESSI E SOTTO PROCESSI Vediamo allora un po’ più nel dettaglio, almeno come appaiono dai documenti a disposizione, i processi e sotto processi interessati.

1. Il costruttore

Il costruttore afferma che “il pezzo (attuatore) da noi progettato è stato sottoposto a un processo di controllo di fabbricazione e qualità approvato dal gestore della rete, opportunamente seguito e documentato. Installazione e manutenzione sono a carico del cliente finale”. Considerazione: in questo processo l’Ingegneria è fondamentale sia per la parte progettativa che per quella produttiva e di industrializzazione. La fase comporta di solito i seguenti sotto processi:

• Valutazione del progetto
• Progettazione integrata
• Verifica delle caratteristiche strutturali
• Verifica delle caratteristiche funzionali Il fatto che uno solo degli attuatori del lotto interessato fosse difettoso (come dichiarato dagli investigatori) conferma che non tutto è stato fatto secondo le regole.

L’ingegneria deve assicurare tutti questi passaggi, a maggior ragione quando si tratta di componenti che riguardano la sicurezza del sistema.

2. Il gestore della rete

Il gestore della rete dal suo canto afferma che “ogni singolo elemento viene rilasciato e sigillato dalla ditta produttrice con apposita dichiarazione di conformità in cui si attesta sotta la propria esclusiva responsabilità che i prodotti sono conformi ai disegni costruttivi e a quanto previsto dai processi di controllo qualità dell’azienda stessa”. Tutto vero, se non che sono a carico del cliente (il gestore della rete) tra l’altro:

• Le istruzioni, le procedure, le normative per la gestione del prodotto/ servizio
• Il montaggio
• Il monitoraggio delle prestazioni
• Ritarature se necessario
• Modifiche per adeguamenti produttivi tecnologici e normativi

Anche qui l’Ingegneria deve assicurare un corretto svolgimento dell’attività in tutti i suoi aspetti, non basta dire che il costruttore è responsabile.

3. I manutentori

È l’aspetto più delicato in quanto sono coinvolti, con diversi livelli di responsabilità, le seguenti figure:

• I tecnici operativi
• Il capo squadra
• Il responsabile della manutenzione di settore
• Il responsabile della gestione della manutenzione del gestore della rete

Non è il caso di addentraci in questi rapporti. Ma anche in questi aspetti l’Ingegneria deve essere presente sia per la valutazione dell’intervento (ad esempio se prioritario o meno) che per la definizione e la messa a disposizione delle specifiche di lavoro (una per tutte: esiste una procedura che imponga l’accertamento sul campo del corretto funzionamento dopo l’intervento?). Conclusione Da queste poche note mi sento quindi di ribadire che è necessario superare il concetto di ingegneria di manutenzione come finora impostato e parlare del pilastro fondamentale che è rappresentato dall’Ingegneria nella gestione di un ASSET industriale/fisico, perseguendo la ingegnerizzazione dei tre processi schematizzati sopra (produzione, esercizio, manutenzione) che sola potrà portare ad un notevole valore aggiunto nella gestione di un sistema industriale.