Da ligure mi hanno molto colpito, conoscendo bene i luoghi, i recenti incidenti avvenuti sulla A10, nel tratto Savona-Genova, che hanno coinvolto, con vittime, degli autotreni (TIR).
Ci siamo già occupati di questi argomenti in occasione del crollo di un cavalcavia vicino a Lecco. Gli ultimi incidenti, come altri meno recenti, focalizzano tre enormi classi di problemi.
Le infrastrutture autostradali
L’inadeguatezza delle infrastrutture autostradali (o di alcune parti cruciali di esse) per il volume di traffico enormemente aumentato negli anni è ormai da tempo assodata. Basti pensare che il tratto della A10 Albissola-Genova interessato dagli incidenti risale alla fine degli anni 50 del secolo scorso (allora era limitato a Genova Voltri, in unica carreggiata con tre corsie a senso alternato già pericolosa di per se) ed il raddoppio effettuato nei decenni successivi, pur consentendo di ampliare per la carreggiata verso Genova lo spazio a disposizione (parte con due corsie piene, parte con tre corsie comunque sempre strozzate, di larghezza inferiore ai 3,75 metri previsti dal Codice della Strada) non ha cambiato la fisonomia iniziale del percorso, tortuoso, curve strette, viadotti, gallerie eccetera.
Queste considerazioni valgono anche per il tratto Genova- Serravalle della A7 Genova-Milano.
Di conseguenza in questi tratti la manutenzione delle infrastrutture è sempre un azzardo sia per l’efficienza dell’attività che per la sicurezza degli operatori. Il tutto complicato dal fatto che i tratti in questione sono vitali per evitare l’isolamento di Genova (e per il turismo in primo luogo). Inoltre, dato che i raddoppi delle carreggiate sono molto più recenti e non seguono lo stesso andamento de i tratti originali, spesso non è possibile usufruire dell’altra carreggiata per incanalare parzialmente o totalmente il traffico.
La manutenzione della infrastruttura quindi, pur con tutta la buona volontà delle Società Concessionarie, ha da un lato dei tempi più lunghi, dall’altro può comportare esecuzioni a volte frettolose o parziali. Ad esempio la galleria della Genova –Milano prima di Bolzaneto si sarebbe dovuta rifare date le condizioni (infiltrazioni acqua eccetera) ma questo avrebbe comportato la chiusura dell’autostrada quindi il lavoro è stato di “tamponamento” con il restringimento delle corsie, in attesa di tempi migliori...
L’ultimo incidente sulla A10 con la morte di due persone ha proprio queste caratteristiche. Il lavoro urgente (per sistemare i guasti di un precedente incidente) viene fatto di domenica, giorno in cui in teoria non girano i TIR, si mettono i segnali indispensabili e così via.
Il guaio è che poi il TIR è arrivato.
La velocità
L’altro enorme problema, preso di mira in particolare sui social network, è la velocità dei TIR.
Percorro di frequente sia la A10 che la A7 e constato regolarmente che il limite di velocità previsto per i TIR dal Codice della Strada di 80 km/h non è quasi mai rispettato, anche in condizioni critiche sia meteo che stradali (lavori).
È noto che i TIR che in Italia viaggiano intorno ai 100 km/h (con un semplice calcolo si può valutare per un auto articolato di 44 tonnellate la differenza di energia in gioco per quella differenza di velocità), mentre gli stesi veicoli in Francia rispettano il limite imposto di 70 km/h.
È quindi solo un problema di controlli?
I rappresentanti di categoria nostrani se la prendono con i camionisti esteri, e fanno bene, ma dovrebbero anche guardarsi in casa propria. Infatti li senti parlare di tariffe, di orari di lavoro ma mai o quasi mai di velocità dei mezzi perché questo aspetto coinvolge anche e soprattutto i camionisti italiani.
Ma noi siamo un paese di furbi.
Manutenzione dei mezzi
La terza classe di problemi riguarda la manutenzione dei mezzi. Nell’incidente sulla A10 sicuramente c’era anche qualche problema a livello veicolo (ad esempio freni, sospensioni).
Per i trasportatori italiani si comincia a fare qualcosa per il controllo dei mezzi, soprattutto da parte dei rivenditori monomarca che cercano di fidelizzare la propria clientela proponendo pacchetti e modalità di manutenzione che riducono al minimo indispensabile i tempi di fermo veicolo (in questo caso è anche possibile tenere sotto controllo l’efficienza del veicolo, cosa che con le visite degli Ispettorati della Motorizzazione non si riesce a fare in modo certo e sicuro).
Analoga cosa non è possibile fare con i trasportatori che vengono dall’estero.
Conclusione
Non sta a noi proporre soluzioni e ci rendiamo conto che nessuno ha la bacchetta magica per risolvere tutti questi problemi, ma da qualche parte bisogna cominciare, con la consapevolezza che avremo comunque sempre a che fare con chi si crede più furbo degli altri ed è convinto che limiti di velocità, carichi eccessivi (vedi Lecco) sono cose che nel nostro paese non verranno mai sanzionate a meno di non avere una iella nera.
La tecnologia attuale consente già di operare in maniera fattiva almeno sui limiti di velocità. Certo ci vogliono investimenti e la volontà di imporre e fare rispettare le sanzioni.
Il guaio è che ai morti sulla strada nessuno ci pensa, dopo qualche giorno non fanno più notizia, ci siamo troppo abituati.
Bruno Sasso
