E' a tutti noto che, all'aeroporto di partenza, il passeggero deve consegnare il bagaglio da stiva al banco di check-in corrispondente al proprio volo, ed all'aeroporto di destinazione deve recuperare lo stesso bagaglio dal carosello di riconsegna. E' meno noto con quale percorso e con quali modalità il bagaglio deve raggiungere l'aeroporto di arrivo. In breve, il processo è il seguente: dal banco di check-in il bagaglio entra nell'impianto di smistamento dove viene trattato, controllato ed instradato per raggiungere uno dei nastri trasportatori terminali, definito molo o baia di carico, corrispondente al volo in partenza. Da qui viene prelevato dagli addetti, caricato su appositi carrelli e portato dall'aerostazione a sottobordo per essere stivato sull'aeromobile. All'aeroporto di arrivo il processo si inverte, ed il bagaglio scaricato dalla stiva viene trasferito in aerostazione su carrelli ed instradato sul relativo carosello arrivi. Punto critico e complesso del processo sopra descritto è l'impianto smistamento bagagli, meglio noto agli addetti ai lavori come BHS (Baggage Handling System).
Il BHS è un sistema tecnologicamente avanzato concepito per ricevere bagagli dai banchi di check-in e smistarli automaticamente verso i moli di destinazione. Rappresenta una delle priorità per gli aeroporti di tutto il mondo: i bagagli, infatti, devono essere movimentati, manipolati e controllati con accuratezza velocità e sicurezza. Si pensi che gli impianti esistenti nei maggiori aeroporti nazionali sono in grado di trattare dai 10.000 ai 12.000 bagagli ora. Questi valori danno l'idea di quali danni possano provocare guasti di solo pochi minuti e come sia importante il ruolo della manutenzione. Nelle realtà aeroportuali medie e maggiori il BHS è realizzato con un sistema di nastri trasportatori o con un sistema a vassoi, ovvero di carrelli mono bagagli che si spostano lungo binari o piste ottiche od anche magnetiche.
Il viaggio del bagaglio inizia al banco di check-in con l'applicazione della etichetta con codice a barre contenente tutte le informazioni necessarie per processarlo e instradarlo sul corretto molo di carico. Il percorso che deve fare il bagaglio, dopo aver attraversato la stazione di lettura del codice a barre, può essere anche lungo e articolato. Si pensi che gli impianti di smistamento dei due maggiori aeroporti italiani hanno uno sviluppo in lunghezza di circa 20 km. A "complicare" le cose le normative comunitarie nazionali (ECAC e ENAC) hanno prescritto che, dal gennaio 2003, tutti gli aeroporti con un certo volume di traffico devono munirsi, per ovvi motivi di sicurezza, di sistemi "multilevel" per il controllo della totalità dei bagagli da stiva. Si tratta di inserire nell'impianto un'ulteriore parte definita HBS (Hold Baggage Screening), caratterizzata da una serie di macchine radiogene e tomografiche per il rilievo degli esplosivi. Dette macchine sono disposte in cascata e consentono di effettuare 4 livelli successivi di controllo. Più in dettaglio, i bagagli che al primo livello vengono rilevati "no clean" sono deviati dal percorso principale per essere sottoposti ai controlli successivi. Se anche l'ultimo controllo dà esito negativo il bagaglio viene trasferito al bunker a disposizione della polizia aeroportuale.
Le problematiche manutentive sono molteplici ed articolate considerando l'estensione degli impianti e la rilevante automazione esistente. La struttura manutentiva dedicata al BHS ha un presidio H24 ed un numero di addetti in grado di coprire le richieste di intervento sia dai banchi di check-in siti in aerostazione al piano partenze che ai moli di carico posti nel sotterraneo dell'aerostazione. Un problema ricorrente che richiede interventi urgenti è l'incastro di bagagli, dovuto principalmente alla natura di questi (es. sacchi con cinghie, tondi e flosci). La manutenzione programmata è gestita da un sistema collegato direttamente ai sottosistemi di controllo delle migliaia di singoli componenti l'impianto. E' possibile organizzare la manutenzione programmata non solo a scadenze periodiche, mensili, trimestrali, semestrali o annuali, ma anche per numero di ore di funzionamento di ciascun componente. L'efficienza di un BHS si misura in termini di capacità oraria e in percentuale di bagagli disguidati. Quest'ultimo parametro può essere migliorato utilizzando sistemi più sofisticati per la lettura delle etichette bagagli. L'utilizzo di tecnologie RFID previene molti problemi legati all'occasionale illeggibilità delle etichette con codice a barre.
Ing. Felice Cottino,
Presidente associazione "Osservatorio sulla Manutenzione degli Aeroporti"
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