La manutenzione nei trasporti in tempo di crisi

Il rapporto "conflittuale" tra l'attività manutentiva nei trasporti, sia su ferro ma in particolare su gomma,e le situazioni economiche aziendali non esiste da oggi.

Raramente, nel trasporto, imprenditori illuminati o direttori generali hanno considerato la manutenzione come un "core business" o almeno come un supporto positivo all'attività dell'azienda. In genere, soprattutto nel settore pubblico, in periodi di difficoltà economica aziendale la manutenzione è sempre stata la prima cosa da tagliare.

Non ci vuole molto a capire che impostazioni di questo genere possono innescare spirali negative. Chi non ricorda il caso di ATAN Napoli che ai primi anni novanta dello scorso secolo aveva il 50% dei veicoli fermi per impossibilità di fare manutenzione (mancanza ricambi e non solo)?

Casi consimili, soprattutto in questi anni dove la crisi economica da aziendale è diventata generale, sono purtroppo diventati frequenti, e non bastano pochi casi virtuosi a invertire la tendenza.

Di fronte a questi scenari si è cercato di fare comprendere agli attori del sistema che la manutenzione, lungi dall'essere un costo, andava inquadrata in un discorso più ampio che riguardava il ciclo di vita del veicolo (autobus o veicolo ferroviario) e che quindi il "costo" della manutenzione per la durata di vita attesa del veicolo doveva essere considerato nel costo di acquisto del veicolo stesso.

Questo significava coinvolgere dall'inizio la progettazione nel problema manutentivo. Solo nel 2012 si è riusciti finalmente in sede UNI a fare una norma che legasse progettazione e manutenzione, norma completamente applicabile ai trasporti. È dalla progettazione che devono discendere tutti gli elementi per l'attività manutentiva.

Ma il cambiamento più significativo è stato quello di riuscire a fare considerare anche la manutenzione nei trasporti come un processo e quindi inquadrando come base alcuni fattori fondamentali come:

• la responsabilità del processo
• le informazioni in ingresso
• le informazioni in uscita
• gli indici prestazionali (assoluti e di confronto)
• le risorse
• gli eventi attivanti
• gli eventi attivati

Contemporaneamente si è andati verso la ottimizzazione del sistema manutentivo da un lato dando un ruolo centrale alla Ingegneria di manutenzione, dall'altro introducendo nuovi strumenti o utilizzando al meglio quelli esistenti nel processo manutentivo sia per la gestione che per l'operatività quali:

• diagnostica
• formazione
• documentazione
• budget
• outsourcing
• sistemi informativi

I contributi riportati nelle pagine successive illustreranno alcuni di questi aspetti che in sintesi presentiamo.

1. Diagnostica: Il condition monitoring può considerarsi come l'insieme delle procedure occorrenti per la valutazione delle condizioni attuali di un impianto o apparato, ottenuto mediante tecniche e tecnologie che consentano di prevenire i guasti e mettere in atto la manutenzione solo in presenza di un'avaria potenziale.
2. La formazione è uno degli strumenti più efficaci per coniugare competitività e costi e deve coinvolgere tutti i livelli, da quello operativo al top management.
3. I manuali tecnici di manutenzione sono i più importanti documenti preparati dal costruttore del prodotto e devono costituire la raccolta completa dei dati di uso e manutenzione in forma chiara e comprensibile.
4. Budget: l'insieme delle attività manutentive - il piano di manutenzione - comporta un impegno di risorse (mano d'opera, materiali, attrezzature, terzi) che deve essere tenuto sotto controllo periodico nelle sue varie componenti in modo da poter seguire e valutare non solo la quantità delle risorse utilizzate, ma anche la qualità del loro utilizzo. Il budget va visto come strumento dinamico ed operativo e non solo come metodo di consuntivazione dei costi.
5. L'outsourcing (nelle sue diverse modalità) non deve essere visto come mezzo per risolvere i problemi economici dell'azienda, ma come strumento per ottimizzare l'attività manutentiva, delegando - con precisi ed adeguati contratti - le attività marginali, a basso valore aggiunto o che richiedono impianti ed attrezzature di difficile saturazione.
6. Il sistema informativo deve essere mirato alla manutenzione e deve rappresentare uno strumento di utilizzo continuo e comune in officina.

Naturalmente tutto questo comporta un cambio di mentalità a tutti i livelli, partendo dal top management fino al personale operativo.

E questa forse è la scommessa più dura da vincere.

Bruno Sasso,

Coordinatore sezione trasporti A.I.MAN.