Si è già scritto su queste colonne di veicoli elettrici dedicati ai servizi pubblici e alla cosiddetta City Logistics, che in ambito urbano vanno lentamente ma inesorabilmente diffondendosi e di come tale diffusione, spinta da politiche geoglobali più che da reali necessità di mercato, comporti una riorganizzazionedelle officine (“fase fredda”) e della struttura manutentiva (“fase calda”).
Analizziamo ora il fenomeno per un particolare tipo di asset, i veicoli aeroportuali, che presentano alcune affinità e altrettante differenze.
Cosa sono e cosa fanno
La generica allocuzione di asset aeroportuali comprende in realtà una vasta tipologia di oggetti di manutenzione, che va dalle scale ai carrelli per il traino di bagagli, dagli elevatori ai trattori per la manovra degli aeromobili, presenti in tutto il mondo nelle medesime tipologie ma realizzati da un numero relativamente ridotto di costruttori; ciò a motivo della loro specificità e di un ciclo di vita relativamente lungo almeno per quegli esemplari utilizzati in scali minori e dunque soggetti ad un utilizzo meno frequente e oneroso.
Nella generalità dei casi la propulsione adottata è quella Diesel, che coniuga semplicità costruttiva e di utilizzo con la richiesta di prestazioni che deriva dal rapporto peso/potenza atteso per veicoli di questo tipo, i quali devono compiere spostamenti a corto raggio a una velocità relativamente bassa. La semi-artigianalità che deriva dal basso numero di esemplari messo in servizio ogni anno favorisce altresì il ricorso a sistemi di propulsione collaudati e a basso costo.
La ricerca dell’efficientamento energetico dei sistemi aeroportuali, tuttavia, sta lentamente mutando questo approccio, facendo sì che dopo l’impiego di campi fotovoltaici (le pale eoliche sono spesso escluse per evidenti motivi di ostacolo alla navigazione), e l’utilizzo di pratiche di Energy Saving nella gestione degli asset “Land-Side” (impianti di illuminazione, nastri convogliatori bagagli, scale e tappeti mobili ecc.) risulti un passo naturale il ricorso alla propulsione elettrica almeno per una parte dei veicoli aeroportuali Sea-Side.
Criticità e rimedi
A prima vista i veicoli in oggetto presentano diverse analogie rispetto a quelli in servizio di trasporto pubblico: si è pur sempre in presenza di telai dalle dimensioni spesso generose e di sistemi di trasmissione del moto a ruote dotate di pneumatici; anche in questo caso si presentano aspetti da valutare sia in sede di progettazione degli asset sia in fase di redazione dei capitolati di acquisto:
Attenzione alle missioni dei veicoli, che non sempre possono risultare paragonabili a quelle che caratterizzano la propulsione termica.
Uno studio a monte si rende necessario: lo stesso può essere svolto dalla stazione appaltante, che spesso però non dispone delle competenze necessaria, o direttamente dal fornitore quale valore aggiunto. Quest’ultimo risulta tanto maggiore quanto più diffusi sono i prodotti dello stesso e dunque elevata è la conoscenza del mercato;
Accurata scelta delle batterie di trazione, sia in termini di tipologia (dalle robuste piombo-gel a quelle performanti ma costose agli ioni di litio), sia nei parametri che influiscono sulla loro disponibilità: logistica dello stoccaggio, disponibilità di pacchi in riserva calda, contratti di acquisto/noleggio/service;
Corretto dimensionamento degli impianti di ricarica, che devono essere progettati in funzione del servizio a regime, realizzati in maniera modulare, allocati nelle aree logisticamente più idonee e dotati di tecnologie compatibili sia con le batterie adottate sui primi veicoli acquistati sia, in prospettiva, con quelle eventualmente presenti su successive forniture. Ciò richiede un’attenta programmazione delle politiche di rinnovo dei parchi e qualificazione dei fornitori.
Rispetto agli asset stradali, la conformazione della moltitudine di asset aeroportuali (si pensi agli elevatori-caricatori) fa sì che parte del sottosistema di propulsione possa venire maggiormente esposta alle intemperie, con conseguente necessità di ulteriori protezioni fisiche (carter) che possono talora essere evitate grazie ad altrettanto efficaci protezioni chimiche costituite da film nanomolecolari, un ritrovato della scienza dei materiali che nella manutenzione di parti elettriche può davvero diventare uno strumento economico quanto familiare.
Da quanto sopra deriva una relativa complicazione del processo, che appare in contrasto con quella strategia globale di riduzione dei costi di gestione ovunque perseguita e che proprio del ricorso alla tecnologia si avvale per mantenere e se possibile migliorare gli standard di efficienza e di sicurezza di tutti gli altri asset aeroportuali (piste, piazzali, impianti, aiuti visivi luminosi ecc.).
Il paradigma “meno persone e più tecnologia” risulta in questo caso di difficile applicazione a meno di non ricorrere anche in questo settore ad un approccio “manutenzione 4.0”: la riprogettazione della catena propulsiva rappresenta l’occasione per aumentare il numero dei segnali da prelevare in continuo e trasmettere ad una piattaforma dotata di layer di autenticazione, validazione, securitizzazione e storage e analisi dei dati finalizzati alla manutenzione predittiva.
Si tratta di dati che originano da sensori disposti sia sulle attrezzature (pressostati e fine corsa per sistemi oleodinamici, grandezze elettriche e temperature per quelli elettrici…) sia sulla parte “telaistica” che comprende appunto i sistemi di propulsione e di trasmissione fino alle ruote stesse.
Conclusioni
Ancora una volta le competenze risultano centrali per il governo del cambiamento nel processo di manutenzione: nel caso dei veicoli di pista sia le società di gestione aeroportuale sia gli eventuali sub-contractor cui sono affidate la gestione e manutenzione degli stessi devono dotarsi di un modello di gestione integrato rispetto all’SMS (Safety Management System) aeroportuale.
In questo contesto, gli aeroporti devono dotarsi di politiche di rinnovo dei parchi chiare, sia dal punto di vista degli obiettivi di Energy Governance (primo passo per l’Energy Saving), sia da quello degli investimenti conseguenti, con piani di rimpiazzo associabili ad investimenti certi.
Le politiche di rinnovo dei parchi favoriranno, a loro volta, i produttori più pronti e reattivi, quelli cioè in grado di offrire un valore aggiunto ai propri clienti in termini di servizi e che assoceranno alla fornitura dei beni l’erogazione di servizi consulenziali e di formazioni tali da mettere il cliente in grado di sfruttare appieno le potenzialità dell’innovazione. Fidelizzandoli.
Alessandro Sasso Presidente ManTra, Coordinatore Regionale A.I.MAN. Liguria
