Service di manutenzione

L'intervento dei costruttori di materiale ferroviario, attualmente presenti in Italia, si sta prefigurando in modo sempre più massiccio nel Service di Manutenzione.

Ne fa fede la corsa alla certificazione ECM di tutti i veicoli che pur non essendo per ora obbligatoria sta interessando i Costruttori stessi, al fine di avere la possibilità di presentarsi sul mercato con le migliori carte da giocare.

Questa situazione, esplosa praticamente nel 2014, mi ha riportato alla mente quanto avevo scritto a suo tempo, come collaboratore del Consorzio TREVI (Treno Veloce Italiano), presentando una proposta di Global Service per ETR 500 da parte del Consorzio che poteva rivoluzionare già da quegli anni il panorama ferroviario manutentivo italiano e che poteva avere migliore fortuna se solo le Aziende che allora formavano il Consorzio stesso fossero state più lungimiranti e soprattutto più imprenditoriali.La premessa di quel documento (del 2003) così recitava.

«La manutenzione nell'industria e nei servizi va verso una crescente terziarizzazione, in virtù della tendenza strategica da parte delle Aziende a focalizzarsi sulle " core competence " che costituiscono il differenziale di competitività.

La manutenzione, pur considerata fondamentale, know-how da mantenere almeno come presidio e controllo interno, non viene sentita come differenziale di competitività.

La tendenza al Global Service di Manutenzione (GSM), ancora molto bassa nel settore trasporto persone in Italia ma innegabilmente con un potenziale notevole di crescita, è legata essenzialmente al perseguimento dei seguenti obiettivi: flessibilizzare la gestione delle risorse; ingegnerizzare il processo manutentivo con provider orientati alla ingegneria di manutenzione; rendere variabile e comunque ridurre i costi della manutenzione.

Diventa a questo punto centrale la figura del Costruttore dei beni strumentali. Con prodotti sempre più complessi assumono importanza prioritaria la gestione della documentazione tecnica, la formazione e soprattutto gli interventi specialistici di manutenzione. In questo senso quindi è necessaria una crescita dei Costruttori che, oltre la fase di start-up e di garanzia, devono entrare nell'ottica di un rapporto di fornitura di servizi con l'utilizzatore del bene. Costruttori cioè non solo come fornitori di prodotti ma anche di servizi a questi integrati, con una modifica anche sostanziale del proprio business.

Per fare questo occorre acquisire una cultura ed una mentalità di manutenzione, integrando le fasi di progettazione, produzione ed esecuzione, ottimizzando il costo del ciclo di vita con potenziali rilevanti recuperi dei costi.

Altro aspetto non secondario è la necessità di aggregazione dei Costruttori/Fornitori delle diverse parti di un bene complesso per rispondere al meglio alla richiesta da parte degli utilizzatori non solo di pura operatività fisica ma anche di cervelli pensanti, cioè di ingegneria di manutenzione.

Gli interessi degli utilizzatori sono in definitiva: ridurre i fermi macchina e migliorare la disponibilità; ridurre i costi di manutenzione; migliorare la qualità degli interventi; conservare meglio il patrimonio fisso (i treni) secondo logiche di ottimizzazione del ciclo di vita; acquisire dai costruttori la capacità ingegneristica che in base alle caratteristiche dell'esercizio (in genere di esclusiva conoscenza degli utilizzatori) permetta di pianificare al massimo la manutenzione riducendo drasticamente la parte correttiva;

La scelta del Global Service di Manutenzione appare pertanto, da parte degli utilizzatori, una scelta strategica pur con i pericoli insiti in essa se affrontata superficialmente: rischio di perdita di know-how e riduzione della capacità di intervenire sul miglioramento del processo/ prodotto; rischio che il provider di GSM, focalizzato al proprio profitto, possa perdere di vista gli obiettivi a lungo termine della manutenzione e cioè la corretta conservazione del prodotto; rischio di problematiche col personale; rischio di dover creare una sovrastruttura di gestione/ controllo altrettanto pesante di quella che si vuole ridurre.

A tutti questi rischi si può fare fronte con un corretto e collaborativo rapporto tra Cliente e fornitore di GSM con la stesura di adeguati capitolati tecnici di fornitura.»

La proposta presupponeva inoltre la trasformazione di TREVI in una azienda fornitrice di Servizi di manutenzione, la prima in quegli anni in Italia di una certa rilevanza.

Come detto, purtroppo si è persa l'occasione, pur di fronte a conti economici validi, proprio per la mancanza di "imprenditorialità".

Ora, dopo più di dieci anni ci troviamo senza una azienda italiana leader nel service di manutenzione, come invece succede in altri paesi, e con gli stessi Costruttori di allora, alcuni con nome cambiato ma tutti con targa "straniera" che si ripresentano sul mercato del service di manutenzione con la forza economica necessaria e tale da condizionare le strutture manutentive esistenti, cioè le nostre officine, già stressate dalle normative ANSF. Il panorama prevedibile, usciti dall'ambito Freccia Rossa ed ETR 1000, come già altre volte detto, è la drastica riduzione delle officine ferroviarie e l'affermarsi di strutture di dimensioni tali da poter assorbire i nuovi e sempre più pesanti costi di gestione.

Se poi andiamo nel service TPL la situazione è ancora più pesante, soprattutto per le difficoltà economiche del settore. Ma di questo avremo modo di parlare in seguito.

Ing. Bruno Sasso, Coordinatore sezione Trasporti A.I.MAN.