Una moderna azienda di servizi destinata ad operare sulle strade urbane ed extraurbane o una struttura di manutenzione veicoli o infrastrutture dovrebbero avere quale principio di buona gestione il controllo del rischio associato alla sicurezza stradale.
Si tratta di un tema di importanza crescente anche nella pubblica opinione e di conseguenza è sentita la necessità di rafforzare la conoscenza, la capacità di analisi e la possibilità di definire azioni mirate a monitorare e ridurre il livello di incidentalità. La manutenzione non è estranea a questo obiettivo.
La norma di riferimento
La Norma ISO 39001:2012 "Road Traffic Safety (RTS) Management Systems" ha costituito una evoluzione del percorso di ampliamento dell'approccio basato sulla adozione di strumenti “sistemici” secondo la ben nota struttura ISO 9001; essa si propone di fornire uno strumento mirato per mantenere il controllo gestionale completo ed efficace su un tema di rilievo come quello della sicurezza stradale.
Si tratta di un argomento di crescente importanza sia nella percezione sociale sia per la business continuity di un’impresa, e dunque nella gestione dei rischi che la stessa deve considerare. I danni sociali, peraltro, sono ingenti arrivando a pesare, nell’Unione, tra l'1 ed il 3% dei prodotto interno lordo. Era di conseguenza sentita la necessità di un rafforzamento dei criteri di conoscenza, delle capacità di analisi e della possibilità di definire azioni miranti a ridurre e monitorare il livello di incidentalità stradale.
Fra i metodi e strumenti di cui un’organizzazione aziendale può dotarsi vi è dunque un vero e proprio "Road Traffic Safety (RTS) Management Systems", nell’ambito del quale indicare i requisiti attesi per la riduzione del rischio laddove si interagisca con il sistema stradale, controllando e gestendo le variabili che sono sotto la propria influenza.
Ma la norma evidentemente non basta: occorre governare il tema affrontando in maniera sinergica gli aspetti organizzativi, tecnologici e di competenze del personale coinvolto: a tale fine l’Associazione Manutenzione Trasporti (ManTra) ha in corso di scrittura una linea guida dal titolo significativo “Raccomandazioni e buone pratiche per il fleet management orientato alla sicurezza stradale”, che rappresenterà un prezioso strumento per affrontare le scelte e guidare le aziende in un percorso di crescita che potrà portare, volendo, anche alla certificazione ISO 39001.
Centralità della manutenzione
Un’organizzazione di manutenzione, sia essa interna ad un’azienda che svolge servizi avvalendosi di un parco veicoli, sia essa orientata alla mera manutenzione veicoli per conto terzi, ha la responsabilità dell’efficienza di tali asset e della loro integrità dal punto di vista della sicurezza nel sistema del traffico stradale.
In tale contesto assumono dunque rilevanza, per la road safety, le operazioni di manutenzione preventiva e quelle di manutenzione correttiva; al fine di definire chiaramente la struttura organizzativa aziendale, rappresenta buona pratica, in analogia a quanto formalmente richiesto in altri contesti, che tali operazioni siano gestite mediante una struttura gerarchica e che per ciascuna delle funzioni indicate venga individuato almeno un responsabile:
- Organizzazione della manutenzione, tipicamente in capo ad una Direzione Tecnica, con la responsabilità prima dei piani di manutenzione. È quella direttamente coinvolta nelle procedure di acquisto dei veicoli e nel controllo completo del processo. Le competenze richieste sono analoghe a quelle previste dal Livello 3 della UNI EN 15628
- Ingegneria di manutenzione, subordinata alla prima, con lo scopo di gestire i piani di manutenzione aggiornandoli in funzione delle ricadute di esperienza dall’esercizio o di un’interlocuzione con i costruttori stessi. Le competenze richieste sono analoghe a quelle previste dal Livello 2 della UNI EN 15628
- Gestione della manutenzione, che recepisce le necessità derivanti dalle scadenze associate al rispetto dei piani di manutenzione o quelle che derivano da richieste di intervento (segnalazioni di anomalie o possibili guasti), disponendo quando occorre il fermo dei veicoli e la generazione di ordini di lavoro. Le competenze richieste sono analoghe a quelle previste dal Livello 1 della UNI EN 15628
- Esecuzione della manutenzione, che ha la responsabilità pratica degli interventi di manutenzione preventiva e correttiva. Le competenze richieste sono analoghe a quelle previste dal Livello 0 dell’Albo Nazionale dei Manutentori Qualificati nei Trasporti gestito dalla stessa ManTra.
Solo con una catena di responsabilità chiara e leggibile è possibile governare un’organizzazione individuando metodi e strumenti per il miglioramento continuo; per quanto la gestione della Road Safety, questa è generalmente responsabilità congiunta in capo alla Direzione Tecnica e all’RSPP aziendale per quanto attiene aspetti di sicurezza legati all’interrelazione fra lavoratori dell’azienda (autisti, operatori), veicoli e contesto stradale. La figura del Direttore Tecnico, o quella del responsabile dell’Ingegneria di manutenzione, qualora non coincidenti, possono assumere qui il ruolo di un vero e proprio “Road Safety Manager”, figura connotata da precise competenze, conoscenze e strumenti di gestione.
Ritorni di esperienza
Ai fini di un miglioramento continuo sarebbe opportuno individuare le classiche azioni preventive a seguito all’esame dei rapporti di audit, alla valutazione degli incidenti, alle osservazioni dei lavoratori, all’analisi della valutazione del rischio, ai risultati dell’analisi dei dati, al riesame della Direzione. La loro individuazione è facilitata in presenza di una costante attività di formazione e motivazione del personale sulle attività prestate, sui processi aziendali, sulle tematiche della sicurezza stradale, come pure con un costante aggiornamento sulle nuove tecnologie e sulle novità legislative e normative. Fin qui la teoria, ma non è pensabile in settori così complessi demandare la gestione ad un mero sistema di formazione continua.
Qui la gestione flotte ha molto da insegnare alla gestione delle infrastrutture. A partire dai modelli organizzativi, che per chi opera nel primo campo sono storicamente influenzati da autorità di controllo peculiari quali MCTC, USTIF o ANSF. Può risultare ingeneroso ma ci si permetta una piccola forzatura: soprattutto in Italia sembra che il settore delle infrastrutture stradali nasca con un vizio congenito, una sorta di peccato originale che mostra i suoi effetti più deleteri, talora tragici, in questi anni: per molto tempo, infatti, le pubbliche amministrazioni hanno promosso e finanziato la costruzione di una rete di infrastrutture stradali (spesso smantellando la preesistente rete ferrotranviaria) a prescindere dalla sostenibilità nel tempo del loro mantenimento in efficienza. In altre parole un approccio Life Cycle Assessment non è stato condotto perché, semplicemente, non sono stati definiti per tempo piani di manutenzione dettagliati rispetto a tutti gli item soggetti a manutenzione (opere d’arte, complementi, materiali d’usura). Salvo eccezioni valide soprattutto per la rete autostradale, al netto delle polemiche sulle concessioni che qui rigorosamente evitiamo, la manutenzione correttiva appare ancora la modalità prevalente in troppi contesti; alla stessa si affianca, in presenza di disponibilità finanziarie discontinue, la straordinaria, cui si fa ricorso non per aumentare la vita utile di un’opera, ma per compensare con interventi tecnicamente spesso complessi e importanti l’assenza della manutenzione preventiva poco attuabile nell’ordinario da parte dei tanti enti proprietari delle strade.
Conclusioni
Laddove in un contesto aziendale si voglia introdurre la figura del Road Safety Manager, questi rappresenta una figura strettamente operativa nel contesto aziendale (come abbiamo visto il ruolo può essere ricoperto dai vertici dell’organizzazione tecnica o dai loro più stretti collaboratori) ma dotata degli strumenti di attuazione delle azioni preventive esplicitamente previste da norme di gestione come la citata ISO 39001. E il primo degli strumenti di governo di questo processo è proprio la manutenzione, intesa come analisi e validazione di piani di manutenzione che se per i veicoli sono generalmente definiti, comunicati, contrattualizzati con i costruttori (si pensi agli acquisti LCC del trasporto pubblico locale, o alla validazione degli stessi piani di manutenzione da parte delle autorità di controllo nel settore ferroviario), nel mondo delle infrastrutture spesso hanno necessità di essere riscritti e completati con quegli elementi tecnici ed economici ormai tipici della manutenzione industriale. Il naturale complemento a tutto ciò sono le tecnologie per il controllo continuo dei manufatti e la conseguente possibilità di attuare una efficace quanto sostenibile manutenzione predittiva.
Solo un ingegnere di manutenzione può gestire in tema così complesso e, al tempo stesso, così vitale.
Alessandro Sasso
